实践科学发展观推进交通基础设施建设调研思考
交通发展成果对经济社会发展影响巨大，加快推进我市交通基础设施建设应摆在经济发展的重要位置，已成为各级政府及行业主管部门的共识。改革开放30年来，我市交通建设上取得了辉煌的成就，建设总量、规模、质量、运输能力等方面都取得了令人瞩目的成就，已初步形成了优势互补、协调发展的综合运输网络，迈上了现代交通发展的新格局,有效推动了我市社会经济的全面发展，但与发达地区相比较，发展水平还严重滞后，“积极参与泛长三角区域发展分工，主动承接沿海地区产业转移，不断加强同兄弟省份的横向经济联合与协作”胡总书记在视察**时对**发展提出了明确的定向和定位，同时这也为**交通发展指明了方向。在深入学习实践科学发展观活动过程中，我通过在交通系统实地调研，对**交通发展提出几点见解。
一、我市交通建设的基本状况
**作为国家级公里运输枢纽城市，随着泛长三角分工合作从研究层面转到操作实践层面，交通区域优势更加凸显，正逐步成为皖鄂赣三省交汇处重要的中心城市和长江中下游区域交通枢纽中心。近年来，我市交通系统按照省交通厅及市委、市政府要求，以高速公路、国省道、干线公路和农村公路的建设为重点，大力开展交通基础设施建设，目前已形成了以高速公路为主骨架、国省道为支干、农村公路为网络的公路运输体系，等级以上公路密度达到96公里/百平方公里，农村公路的瓶颈问题得到了明显改善，市区及县与县之间基本实现了二级以上公路相连接，县与县之间基本实现了三级以上连接，实现了乡乡通油路，村村通机动车的目标；铁路建设从无到有，建成了合肥经**至九江、广东铁路线，铁路客运周转量已达207636万人公里，货运周转量达到40233万吨公里；**港作为国家对外一类开放口岸，综合通过能力达1968万吨/年，全市港口货运量1242万吨，周转量达593723万吨公里；场站枢纽体系较为完善，拥有各类营运汽车15713辆，公路客运量达到5980万人次，旅客周转量达到509200万人公里，公路货运量达到3660万吨，货运周转量达到247207万吨公里；空中走廊已经建立，4c级**民航机场现开通**至上海、广州、厦门等三条航线，年高峰旅客周转量达到2760万人公里，货运周转量达到35万吨公里。
二、参与泛长三角地区交通一体化建设的差距与对接方式
我市交通东向发展，要充分发挥**交通区位优势，主动加快与长三角区域综合交通体系的全面对接，推动重大交通基础设施一体化建设，继续增强区域发展支撑能力。现在我市交通基础设施建设离一体化建设还有一定的差距，存在两大方面的问题：
（一）与苏浙地区交通全面对接，按照发达地区的技术标准实施，需要大量的资金投入，交通建设融资难度逐渐加大。
（二）区域合作项目难以争取，项目难有效对接和实施。
根据参与泛长三角分工合作和我市交通发展的需要，与泛长三角地区交通部门组织多层次、多形式的学习交流活动，进一步丰富合作形式和内容，创新我市交通发展新思路、新举措，不断替身区域交通合作水平。
一是发挥长三角地区的水运优势。以部省合作推进长江黄金水道建设为契机，进一步解放思想，推进水运建设市场的开发、开放，开拓思路、革新政策，鼓励社会力量进入水运市场，千方百计吸引外地资本、技术以及先进管理经验，做大做强**水运事业。
二是加强高速公路联网对接，进一步做好与素浙地区高速公里网对接的规划和实施工作。现阶段要以高速公路过江通道建设为重点，做好望（江）东（至）长江公路大桥及接线工程、池州长江公路大桥北连接线筹备工作。
三是提升普通公路通行水平。与苏浙两省相比，我市的普通公路等级还相对较低，普通公路有的持续提升发展，既能有力推动路网趋向完善、通行能力不断增强，更能有利于畅通公路大动脉、提升公路产业结构、促进城乡区域及不同运输方式加快对接，发挥有效承载的比较优势和功能互补优势。
三、我市交通基础设施建设面临的主要问题
（一）交通发展要素受到的制约
1、自身融资能力下降。首先是贷款压力大。受国家宏观调控政策影响，目前银行对公路建设项目贷款把关较严。按银监会意见，基础设施投资类只存在项目贷款，不存在流动资金贷款，这也使得争取流动资金贷款难度加大，并且原有的流动资金也随时可能被收回。同时我市前期贷款数目较大，仅公路局一家就达4亿多元，原有贷款正进入还贷高峰期，利息支付和还贷压力越来越大。其次是招商引资难。交通基础设施投资规模大，回收期长，且由于政策变化大，回报率难以预测，投资利益难以得到保障，影响了投资者对交通基础设施建设的兴趣。
2、建设运行成本上升。一方面土地审批难。受国家宏观调控政策影响，土地供应趋紧，审批难度加大，这既影响到交通基础设施建设项目的立项审批，也影响到地方政府“以土补路”等灵活政策的实施。由 于我市处于山区、丘陵、平原共存，河流、湖泊交错的大别山南麓长江中下游地区，同时穿行于山区、河流、湖泊的公路增多，直接拉高了建设成本。另一方面，需要解决因建设征地而失地的老百姓生活保障等实际问题，征迁难度越来越大，征迁成本越来越大，也增加了建设成本，为交通基础设施建设带来了更高的金融风险。
3、政策支持力度较弱。目前财政直接投入交通建设的资金少，还贷公路建设资本金不能足额到位，农村公路建设配套资金数目较少，项目土地审批及相关减免税费优惠政策力度不大，政府的交通投资主体地位没有确立。
（二）交通税费改革带来的挑战
根据燃油税费改革方案和省政府关于取消我省境内政府还贷二级公路收费决定，我市已于20xx年元月1日起，停止征收车辆养路费。我市206国道桐城收费站、105国道宿松收费站、332省道安望收费站、320省道枞阳收费站从2月28日24时起已全部停止征收过路费。318国道怀宁收费站由于收费期限到期，从20xx年元月1日起，已经停止收费。我市中港合资、经营性收费站集贤关收费站按照规定继续收费。
1、税费改革带来融资渠道的改变。
“贷款修路，收费还贷”一直是我国公路基础设施建设投融资政策的重要组成部分，自1984年实施以来，有效缓解了公路建设资金不足的矛盾。虽然随着经济的发展显现出诸多弊端，但在全国绝大部分地区，尤其是经济不够发达的地区，仍是公路建设融资的一条有效途径。随着燃油税费改革的实施，公路养路费等六费由地方费变成中央税，交通运输部门利用交通运输规费质押贷款筹集公路建设资金的融资平台出现新的情况，替代六费的燃油消费税收入由中央财政通过规范的转移支付分配给地方，各地交通运输建设与养护资金的拨付管理出现新的变化所有的建设养护资金均来自中央财政转移支付，对原有的管理体制、机制和资金使用方式提出了新的挑战，撤销政府还贷的融资模式，地方进行公路建设的融资压力骤然增加。特别是取消政府还贷二级公路收费后，公路部门将失去依靠养路费和通行费搭建的融资平台，资金的筹集渠道和管理方式将发生根本变化。从发展趋势看，公路建设将由部门行为向政府行为和社会行为转变，国省干线公路建设将推行“省市共建”的模式。如何应对这一变化，促进我市交通事业又好又快发展，将是我们当前和今后一个时期必须正视和努力解决的一个重要课题。
2、税费改革对队伍稳定的影响
这次燃油税费改革共涉及我市各类人员2237人，其中公路系统征稽、收费人员303名，运管系统在职在编人员1277人、聘用人员396人、离退休人员261人。燃油税费改革涉及众多的征稽和收费人员，妥善处理这些人员的安置问题关系交通行业从业者的工作积极性，关系行业的发展和稳定。20xx年是交通行业的改革之年、调整之年，平稳有序推进各项改革工作，维护队伍稳定是当前“保稳定”促发展的重中之重。
3、扩大内需带来的巨大机遇
20xx年，国际金融危机蔓延和世界经济发展减速，对我国的冲击越来越明显，交通运输发展的形势更加复杂、更加严峻。但是，我国仍处于发展的重要战略机遇期，交通运输仍处在大建设大发展时期。中央采取的一系列保证经济平稳较快增长的措施，为交通运输发展提供了巨大空间。特别是国家做出扩大内需、促进经济增长的重大决策部署，把交通基础设施建设和民生工程建设作为扩大内需的重要举措，以及积极财政政策和适度宽松的货币政策，为交通新一轮交通事业大发展带来了巨大的历史机遇。
四、加快交通设施建设的对策及措施
加快我市交通基础设施建设步伐，需要筹措的资金数额越来越大，受外部融资环境（如宏观调控政策）的影响越来越大，交通投融资面临的问题也越来越多。因此，我市交通基础设施建设面临前所未有的机遇与挑战，我们要深化投融资改革，抓住机遇，迎接挑战，充分发挥市场资源配置的作用，实现投资主体多元化，融资渠道多样化，为我市交通跨越式发展提供可靠保证。
（一）充分发挥政府在交通基础设施建设中的引导作用。提供公共服务是政府应尽的职责和义务，交通基础设施的公益性决定了政府必须发挥其不可替代的作用。从我市的现实情况看，政府可以通过以下途径对交通基础设施建设进行扶持：
一是直接投资，主要针对社会效益显著的非经营性项目；
二是提供优惠政策，鼓励民间投资建设与经营交通基础设施。对于适于市场化经营的项目，政府可进行有偿投资或提供优惠政策吸引民间投资，同时对投资效益相对较差、建设周期相对较长的项目采取投资补助、贷款贴息和税收优惠等措施；
三是提供优质服务，税务、国土、规划部门对交通基础设施建设应出台相应的倾斜性政策，支持交通部门搞好基础设施建设；
四是创造良好的投资环境。只有确保投资人的合法权益，才能吸引更多的投资进入到交通基础设施建设上来，因此政府要制定好相关法律法规，实行投资管理法治化，形成良好的监督、约束和激励机制，创造一个“公开、公平、公正”的市场环境。
（二）进行交通基础设施投融资体制机制的创新。面对投融资的瓶颈，能够多渠道筹集资金的新投融资平台就显得更加急迫和重要。
首先是坚持筹融资主体多元化。在交通基础设施的投资和融资主体上，除了中央和各级地方政府之外，还应当更多的引进交通运输企事业单位，国内外的经济组织等。使融资主体面向社会，充分利用市场机制投资。
其二，坚持筹融资渠道多样化，充分利用政府财政资金、金融信贷资金和社会民间资本。据20xx年和20xx年的统计来看，在实际完成投资公路建设的资金中，中央政府投入的财政性资金约在12%左右，加上地方政府筹集的资金，比重不超过50%。因此在筹融资渠道中，资金的主体仍应为社会融资，更多地使用银行贷款。
另外还要搭建新的融资平台。除了传统融资方式外，政策创新、金融工具创新也应当引入筹融资形式当中。在维护好中央投资和税收资金返还的主要渠道的同时，争取各级政府的资金投入和政策的力度，积极搭建融资平台。同时，还要坚持筹融资机构合理化，扩大资本金资金所占比例，同时考虑债务机构的偿还能力。应该在债务性资金方面通过短债和长债相结合的形式，来避免风险，同时应当通过机构的优化实现融资成本的降低。
（三）提高资金和财务管理水平。加快建设，资金保障是关键。要创新筹融资渠道，加大资金筹集力度。认真做好20xx年度的规费征管收尾工作。积极申报、落实世行、亚行等外资银行公路项目贷款。切实加强与金融机构联系，逐步与国有大型商业银行建立平等互利、共同发展的合作伙伴关系。努力争取部补资金，提高部补资金在项目资本金中的比例。加强与各级财政部门协调，争取各级财政对交通建设的支持力度，特别是确保农村公路“村村通”民生工程配套资金到位。树立预算意识，做好预算编制和执行工作，优先保证中心工作的资金需要。规范全省农村公路管理机构会计核算和财务管理，将农村公路资金管理纳入规范化和制度化轨道。
五、当前交通工作所要解决的重要问题
为贯彻落实市委、市政府‘保增长、保民生、保稳定’的工作部署，我们要把扩大交通基础投资作为第一要务，把改善交通运输条件作为第一要职，把深化交通行业改革作为第一要事。
（一）加快建设“畅通工程”。着眼于保增长，把扩大交通基础投资作为第一要务。紧紧抓住我国经济发展战略转型的历史机遇，积极落实扩大内需加快交通运输基础设施建设的重点，今年全市计划完成基础设施建设投资18个亿，主要用于高速公路、国省道、农村公路和水运场站建设。我们将围绕参与泛长三角分工合作和建设区域性交通枢纽，切实加快对外快速通道建设，重点抓好望东长江大桥、枞池长江大桥、济广高速公路、北沿江高速、安九公路和城区环城西路二期等一大批重大项目工程的建设与配套工作，加快长风港一期、五里庙港区码头三期、枞阳海螺水泥熟料码头三期、华阳港码头工程、石门湖航道疏浚等水上快速通道基础设施建设步伐。
（二）积极推进“民生工程”。着眼于保民生，把改善交通运输条件作为第一要职。今年重点加快建设惠及城乡的交通民生工程，大力发展农村公共交通，积极探索推进农村客运公交化、城乡客运一体化进程，尽快实现所有建制村和乡村小学通水泥（油）路。我们将着力加快交通节点场站建设，**长途客运中心站年底完成建设并投入使用，力争完成望江客运站主体工程。加快推进天柱山机场
2、3类改造项目建设，力争开工建设机场跑道盖被和供油库、供水设施等基础性工程。加快推进农村基层站点建设，建成一批适应农村特点、满足群众需求的站点设施。加快推进通乡油路建设，加快实现430个村、60个农村小学通水泥路，使全市通村水泥（油）路率达90%。加快推进渡改桥、渡口改造项目建设，消除水上安全隐患，改善群众过河难和出行条件。
（三）稳步推进“改革工程”。着眼于保稳定，把深化交通行业改革作为第一要事。今年交通系统改革改制进入攻坚阶段，特别是成品油价格和税费改革任务艰巨，维护和谐稳定的压力很大。我们主要从体制机制入手，认真研究解决普通公路撤销收费站、交通企业改革改制等热点、难点问题，全面加强改革期间的各项管理，切实维护行业稳定，做到人心不散、队伍不乱、资产不损、秩序稳定。
