在长期的国际贸易往来中，贸易发展与交通运输有着千丝万缕的关系。而大宗的货物贸易往往又选择海运这种成本低、运量大的运输方式。
摘 要：在现行航空、铁路和公路货物运输公约中均对货物控制权作出了相应规定，但这些规定都非常零散和不成体系。并且调整海上货物运输、涉及提单法律关系的三大公约《海牙规则》《维斯比规则》《汉堡规则》均没有涉及货物控制权问题。《鹿特丹规则》第一次以专章的形式规定了"控制方的权利"，形成了较为完备的货物控制权制度。
关键词：形成权 利益平衡 效率价值 法律趋同化
货物控制权是指托运人或依据法律规定其他享受运输合同权利的人，在承运人的责任期间里，依据合同约定，在不妨碍承运人的正常营运和同一航次其他货主利益的条件下，就合同项下的货物运输或交付事项向承运人发出指示的权利。货物控制权是控制权人基于运输合同而享有的单方变更合同的法定权利，不以合同相对人(承运人或实际承运人)同意为行使条件。
货物控制权是买卖合同不能实际履行时的一种补救措施，更是运输合同项下的一项权利，其行使不能脱离运输合同本身。货物控制权是控制权人单方变更运输合同的法定权利，只要满足法定条件就可以行使，不以承运人同意为条件。但是，控制权人必须在合理限度内行使货物控制权，不能妨碍承运人正常营运和其他货主利益。
一、货物控制权的法律性质
关于货物控制权的性质，及货物控制权是一种什么样的权利，比较有代表性的观点是：货物控制权从权利内容来看是债权，从权利作用来看是形成权。
货物控制权是一种债权性权利。控制权以财产利益为内容，是一种财产权，但控制权到底是财产权当中的物权还是债权呢?从控制权的内容来看：第一，行使控制权的主体可以是托运人、托运人指定的收货人、其他人或提单持有人，不一定是货物的所有人、占有人或持有人。第二，控制权行使的对象是特定的承运人而非不特定的侵害人。第三，控制方在行使控制权时可以变更收货人，也可以变更收货地。第四，控制权的行使不符合物上请求权的特征。它存续于承运人的责任期间，有一定的时间限制。在上述控制权法律特征中，最重要的是控制权体现了债权的相对性而非物权的绝对性。
货物控制权是一种形成权。《鹿特丹规则》规定，"控制权是指根据第十章按运输合同向承运人发出有关货物的指示的权利"。该法律规定仅是一项授权性规定。它授权人们可以为或可以不为某种行为，赋予人们一定的权利去建立或改变他们的法律关系。控制权规范的授权包括两个方面的内容：其一，它是控制权发生的法定规范基础，和当事人的意思表示无关;其二，它授权控制权人以自己的单方意思补充控制权的内容。据此，于控制权的权利发生而言，它是法律直接规定的，与控制方和承运人的意思表示无关;于控制权的内容而言，它是控制权人单方意思表示决定的。控制权人在法律授权范围内作出单方意思表示，确定新的交货地或收货人并通知承运人，使控制权的权利和义务内容得以确定。因此，它是一种控制方单方变更交货地或收货人的形成权。
二、货物控制权制度的法理分析
(一)控制权的提出是基于利益平衡的价值考量
法的价值构成了法律制度所追求的社会目的，反映着法律创制和实施的宗旨。《鹿特丹规则》之所以将控制权专章列出，正是基于法的价值考量。在长期的国际贸易往来中，贸易发展与交通运输有着千丝万缕的关系。而大宗的货物贸易往往又选择海运这种成本低、运量大的运输方式。时代在进步、科技在发展，贸易领域已经认识到控制权制度对平衡买卖双方利益所具有的重要性。出于法的价值公平考量，为了实现船货双方地位的相对平等，更好的实现法的目的价值，促进整个国际社会贸易的平稳健康发展，控制权制度必须被国际航运公约纳入。
(二)控制权的提出是鉴于法的效率价值目标
控制权制度的创设加快了单证流转的速度，促进了国际贸易的发展，体现了法的效率价值。《鹿特丹规则》提出了电子提单的概念，充分利用了电子数据交换系统，很好地解决了传统提单流转滞后的问题，加快了贸易实现的步伐，体现了法的效率价值。在运输领域中同样存在效益最大化的问题，效益价值取向表现为促进运输业发展的经济效益，并外化为促进和保护运输，维护承运人利益的各种具体制度和规定。依控制权制度的规定可极大提高交易效率。
(三)控制权制度的设立体现了法律的"趋同化"，展现了法与经济之间的依赖关系
控制权概念的提出是因为经济的迅猛发展使得实践中运输单证制度有了很大的变化，传统的提单制度已经不能适应经济发展的变化，必须通过法律的完善来适应经济的发展。同时经济的发展也离不开法律的保驾护航，法律往往可以促进经济的发展。同时，《鹿特丹规则》的立法初衷就是为了统一国际海运规则，极大地体现了法理学中的法律一体化，随着经济全球化的发展，法的趋同化更是不可避免。法律全球化必然导致某些被世界各个国家、组织普遍认同与遵守的"全球性法律"的出现。
三、《鹿特丹规则》中货物控制权制度的功能性评析
(一)控制权制度对货方和承运人利益的平衡
首先，控制权制度保障了货方当事人的利益。这主要体现在控制权制度可以保证国际货物买卖合同中的卖方及时交付货款，以保障货方的权利。因为，一单货物买卖合同中的卖方发现买方有怠于交付货款的现象，买方可以对承运人发出指示，变更交货地点或指示承运人不予交货。通过该种方式抗衡买方怠于履行付款义务的情形，促使买方积极履行付款义务。其次，控制权制度也使承运人的利益得到保障。因为随着现代远洋运输业的发达，经常出现这样一种情况，即承运人已将货物运抵目的港，提单正本却还未到达收货人。在这种情况下，如果仍然严格执行凭单放货制度必然会对承运人不利，会增加承运人的费用支出和加大其保证货物在此期间免遭灭失和损害的责任。控制权制度的建立将可以使承运人避免该种风险，因为承运人在该种情形下可以请求控制方就货物的处置发出指示，从而避免以后产生相关纠纷。
(二)控制权制度不能真正保障当事人利益
首先，控制权制度并不能完全消除国际贸易中的卖方不能收到货款的危险。在现代国际贸易交往中，贸易双方一般通过跟单信用证进行国际支付，那么在凭单放货制度下，为了能够提取到货物，收货人一般会争取在货物运抵目的地之前取得提单;而在跟单信用证机制下，收货人取得提单的前提是必须向开证行付款书单，也就是说在跟单信用证机制下，并不存在买方收到货物后未付款的情况。设计控制权制度，很大部分是基于防止收货人在收取货物后拒绝付款的考虑，但结合国际贸易的实践，控制权制度的存在恰恰又扩大了这种风险。其次，控制权并非真正受承运人欢迎。一方面，控制权制度对承运人来说并不公平。因为无论是中途停运权还是控制权其操作都要通过承运人中止运输、将货物运至另一目的地或将货物交至另一收货人等行为来进行，这显然已经构成了对运输合同的变更。基于国际货物买卖合同一方当事人的违约而改变非该货物买卖合同的当事人--承运人的义务并不符合合同的相对性原理。另一方面也会增加承运人在实际操作中的负担。在凭单交货制度下，承运人对收货人的识别相对容易，而在承运人凭控制方的指示交货时对收货人的识别就相对困难一些，承担错误放货的风险也就大一些。对于承运人来说，控制权制度只是在货物在提单到达收货人之前到达目的地的情况下对其有一定的积极意义，除此之外，货物控制权并不能为其带来福音。
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