中国政府自二十世纪九十年代初开始允许国外船公司可以在中国一些开放港口设立分支机构以来，世界各大外资船公司陆续进入了中国市场。从其业务发展来看，我国加入WTO后，对中国出口货物市场的冲击不会很大，但对中国进口货物的影响却难以预料。因为加入WTO后，以往的贸易顺差会由于进口贸易量的剧增而减少或出现逆差，而从众多国外进口指令货中能占有一席之地将是中国海运企业的努力方向。那么，对于财务核算和管理来说，中国海运企业将如何来应对WTO带来的挑战？从当前我国海运企业财务现状来看。加快我国现行会计准则同西方会计准则的接轨，提高我国海运企业财务人员素质、财务管理水平及会计信息化程度，将是增强我国海运企业与世界大型船公司竞争能力的有效手段。现就笔者在国内外海运企业工作中的体会，从以下两个方面来阐述。
一、财务核算
目前我国海运企业的财务核算是依托我国的《企业会计准则》，与西方会计准则相比还是存在着一些差异。具体表现在：
1．会计核算年度。中国海运企业的会计核算年度是以公历年为界限，而西方国家的会计核算年度是跨年度的。
3．船舶计提折旧的年限。随着世界经济的高速发展以及产品的不断更新换代，船舶的快速折旧已逐渐被西方国家的海运企业所采用，目前新船最快的折旧在8年左右。我国海运企业折旧计提年限一般在15年以上，要赶上西方国家还存在着不少困难。一方面，快速折旧对我国海运企业的成本压力很大，因为，我国的海运企业基本上处于微利或无利状态；另外一方面，我国造船的融资成本高，一旦出现现金流量不足，会给还贷造成困难。这方面，我国政府应加强同世界各国的金融合作，争取到更多的低息或无息贷款，为我国海运业的发展提供有力的经济保障。
4．计提坏帐准备。由于我国海运业运费支付没有统一的规则，因此许多船公司应收帐款的回收时间都比较长，造成了应收帐款余额始终居高不下。我们国家海运业的坏帐准备计提标准为3‰，因此每年计提的坏帐准备金额不是太大，而且由于国内企业坏帐报批制度太复杂，实际上即使企业在很长一段时间内收不到运费也很少做坏帐处理，其实这对企业的经营增加了潜在的风险。西方国家坏帐准备计提的标准为：l年内的应收帐款按1％计提，1－3年按3％计提，3年以上按10％计提。他们每年对企业的坏帐进行处理，释放因坏帐带来的经营风险。因此，在坏帐的处理方面，我国的海运企业应按实际坏帐情况在当期计提的坏帐准备或收益中及时处理。
5．收入和成本核算。收入核算方面，国外大型船公司对每条航线都有一个分配的箱位数及根据箱位成本测算出的收入比例，他们根据全年的运量算出全年每条航线的收入，并据此得出整个公司的运输收入。这样的操作对于基础数据的收集相当全面，而且航线干支线的收入划分非常清楚合理。成本核算方面，对于每条航线所投入的船舶，首先根据船舶净吨、港口费率、折旧、管理费用、箱天成本、燃油等（不包括货物资及内陆中转费等变动费用）算出相对固定的成本，然后分摊到每个舱位，得出每个舱位的相对固定成本。在遇到舱位多余时，对自己用不完的舱位可以与其他船公司进行能让互换或出售，也就是根据每个舱位的相对固定成本扭舱位出售出去，这样既没有浪费多余的舱位，做到合理使用舱位资源，又可以解决运输高峰时的舱位紧张问题，同时还增加了整个公司的运输收入，做到一举三得。我国海运企业可以此作为借鉴。
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