摘 要：根据莫斯科轨道 交通 网的规划、运营管理工作、 分析 规划指标与运营效率间的 规律 ，探讨适合武汉市实际情况的线网模式，以及决策、建设与线网功能的关系。
关键词：莫斯科地铁；轨道交通；线网规划；运营效率
1概况
武汉市是全国交通的重要枢纽，市内轨道交通相对国内许多城市相比，起步较晚。北京、上海、广州、南京轨道线路已颇具规模，而且建设势头迅猛。下面主要就与运营效率相关的规划指标同已趋完善的莫斯科市轨道交通网进行对比分析，力求找出一些可以借鉴的经验。
从表1 中可以看出，武汉与莫斯科在面积与人口上具有一定的可比性。在格局上，武汉市呈星状，其中市区环线呈发散状。长江与汉江将武汉划分为三镇，市内大小湖泊众多，道路主要呈棋盘式。莫斯科市总体呈六边卵形状扩展，莫斯科河蜿蜒曲折1 6道弯，贯穿城市的东南西北，城市道路随着河流走势呈典型的自由式。
2地铁线网规划指标及其他
2.1线网密度与运营效率
地铁运营效率与线网密度关系究竟如何，我们试图从莫斯科地铁中找到一些有规律的东西，以便国内的规划工作借鉴。
莫斯科地铁站间距较大，对建设而言，可以减少车站，节省投资；对运营而言，可以加快行车速度、旅行速度，以便与地面交通形成强有力的竞争，是国际上轨道交通线网低密度、高负荷类型的典型代表。 从武汉轨道线网的结构上看，可以划分为 3个层次（图2）。
第二层次：镇内主干线路，全长约 60km 。由轨道 1 、5号线组成江南江北两条镇内轨道干线，分别贯穿汉口及武昌镇内的东西方向。两条主干线沿镇内客流主流向布设，且穿越轨道交通镇间骨架环，在极大地满足镇内客流需求的同时，又为镇间客流提供了便捷的换乘，减小了主干道的客运交通压力。
第三层次：线网辅助线路，全长约6 0km 。轨道 交通 6 、7 号线构成线网辅助线路。6 号线沟通汉口、汉阳旧城及后湖新区，增加跨汉江通道。7 号线联系汉口北部与武昌东南部，增加了跨长江通道。两条辅助线路扩大了轨道交通线网的覆盖率，有利于提高全线网的服务水平。
2.2规划线网中线路的实现顺序特点
目前 根据作用将地铁归纳为两种，即所谓的客流追逐型和客流引导型。它们现在城市规划中的作用和建设过程的代价各不相同。而其与运营效率的关系又如何呢？根据建设 时代 序，以下列出一组莫斯科地铁建设9 阶 段图( 图
3)。 随着城市的 发展 ，莫斯科在建的及规划将建的5 条线路延伸到达卵形之外的4 个扩展区域。不难看出，适应城市发展，照顾现实需求，与运营效率较高有着直接的因果关系；同时，城市通过理性与有序的地铁建设来实现规划意图，促进城市空间布局的调整，最终在 经济 发展中受益。2.3地铁线网的发展趋势 武汉轨道线主干网目前尚在雏形之中，已完成的轨道1号线一期，总投资 21.99 亿人民币，平均造价2 570 万美元/km。 1 号线二期投资计划4 4.22亿人民币，预计平均造价2 970 万美元 /km， 2 号线一期投资1 49亿人民币，预计平均造价7 200万 美元 /km， 4 号 线一期 66.78亿人民币， 预计平均造价 5 700 万美元/ km ，预计2 004～ 2010年 完工的59.74km线路总值约为3 2.5亿美元。
2.4轨道交通网建设投入与产出平衡的对比
轨道交通的规划建设，是解决客运需求与供给矛盾的过程，规划指标仅仅反映投资与效益关系的一个侧面。因此，在一个系统尚未形成的规划阶段，对其功能目标的制定，对其模式的选取是至关重要的，是考虑宏观经济下极具战略性的工作。轨道交通一旦建成，几乎是无法改变的。规划建设的决策者当然希望看到投入与产出能成正比例，并有良好的 社会 效益与环境效益，实现规划预期。因此，高密度，低负荷，高投入，低效益的线网模式，无论就目前的经济还是长远发展来看，不宜在国内城市中提倡，因此决策必须慎重。 但值得注意得是1 号线一期轻轨虽修建在市中心，但由于所沿京汉大道为新修路，两侧多为拆迁区（图 4 中所示1期路段），自 2004 年7 月通车以来客流在低水平徘徊，致使该线负荷强度降低， 影响 投资效益，这容易动摇决策者的决心。
如何建立土地开发补偿轨道交通的机制，使获取的土地收益补偿轨道交通，如何处理轨道交通沿线土地开发与轨道交通站场设施的关系，确保轨道交通场站设施与沿线土地整体开发，避免城市土地资源的浪费，提高轨道交通沿线土地利用效益，实现土地价值的最大化，将是市政建设部门所要仔细考虑的重点。
3建设对比4结语
俄罗斯的地铁建设经历了漫长的不断总结、自我完善的过程，这种机制使其不断造出精品，令其达到今天这样的运营效率。武汉城市轨道交通正处于起步阶段，通过对莫斯科地铁规划及相关建设的对比，寻求异同，在建设中营造良好的条件，把问题和矛盾解决于开通运营之前。
参考 文献 :[2] 熊玲，王长裕．武汉市城市轨道交通建设规划 [J]．现代城市轨道交通，2 004， ( 3） ∶ 4－ 7．
