一、新疆交通发展基本概况
新疆维吾尔自治区总面积1 66万平方公里，人口总数为2298.47万人，截止2014年底，新疆高速公路总里程达到4312公里，位列全国第12位，居西部第3位（四川和陕西之后）。目前，除和田地区外，其他所有地州均已通高速。
二、新疆交通建设管理体制沿堇
自1995年以来，新疆先后利用世界银行贷款，采用菲迪克条款管理模式成功实施了吐乌大、乌奎、奎塞等公路项目；利用亚行资金成功实施了库库高速公路项目，并在交通部的大力支持下，打通了塞里木湖到伊犁的高等级公路，改善了常年阻扰乌鲁木齐至伊犁的瓶颈路段。2010年，新疆采用设计施工总承包模式成功实施了库阿高速公路项目，该项目是当时全国路线最长、投资规模最大的一条采用设计施工总承包模式建设的高速公路，在公路项目建设管理模式上取得了重大突破，得到了交通部的充分肯定，并获得了国家科技示范进步奖。同年，对代建制模式从企业代建、政府援建代建进行了有益的尝试和探索，并获得了有关部门的肯定和认可。上述公路建设模式的成功实施，对新疆交通事业的发展起到了积大的推动和促进作用，为新疆自治区提出的跨越式发展与长治久安发展战略的实现提供了有力的保障。
由于受到新疆建设项目融资体制的制约，类似设计施工总承包模式、企业代建模式在后续的项目建设过程中没有得到推广和运用，新疆公路项目建设仍然停留在传统的统贷统还，行业办交通的层面。致使目前项目融资渠道单一，加上自筹资金建设未能纳入交通运输部国高网的部分地方高速公路，造成了巨大的还贷压力。此外，在项目管理方面，由于管理模式简单、粗放，人为设置市场准入门槛，妨碍疆外优秀大型企业入疆从事公路交通市场活动，严重影响了新疆公路市场的良性发展。现有体制具体特征如下：
（一）融资渠道单一：
一是新疆交通项目建设资金主要以交通运输部补助、银行贷款、政府交通专项资金为主，资金来源渠道非常单一；
二是缺乏灵活的直接和间接融资手段。目前，银行贷款覆盖短期、中期、长期融资，资金成本较高；
三是以公路收费为唯一投资回报方式，公路存量资产、特许经营权、预期收益均处于沉淀状况，未能得到充分利用，统贷统还掩盖了收费政策的不公平和低效率；
（二）管理机制僵化：
一是交通运输厅对公路建设项目全过程直接管理，承担建设项目可行性研究、初步设计、施工图设计、招投标、征地拆迁、交竣工、筹融资等几乎所有方案研究、技术审查、行政审批和项目执行，自我循环、内部循环带来责任集中、权力集中、风险集中；
二是对建设项目以政府刚性的行政控制为主，以事业单位的管理模式为主体，缺乏市场化、法治化的责任机制、管理机制和激励机制。
（三）发展模式难以持续：
一是国道主干线交通运输部补助比例已达高位，难以在短期内进一步增长；在我区国省道主干线改造重点任务还将持续多年的情况下，随着国家财税体制改革的推进，为防范债务风险，国家对政府债务总体上处于消化吸收的状况，难以通过大量新增政府债务用于交通基础设施建设，因此，如继续维持目前的交通建设管理模式和筹融资模式，交通建设投资额不仅难以增长，维持基本稳定也面临很大困难。
二是今后一段时期，新疆交通项目将随着丝绸之路经济带、中巴经济走廊带战略的实施和地方社会经济发展的需要，在相关利好政策的引导下持续发展，现有模式难以满足以上国家战略实施和区域经济社会发展的需要。
三、当前新疆交通建设管理面临的新形势
（一）外部需求：
一是国家实施一带一路战略，建设丝绸之路经济带交通枢纽中心作为丝绸之路经济带核心区五大中心之首，已成为新疆交通运输发展的首要目标，迫切要求在综合运输大通道建设、干线交通网络、推进向西开放的互联互通建设、提升综合运输服务水平等方面为核心区建设发展提供支持和保障；目前，自治区交通运输厅已建立了2014年2016年的滚动项目库，项目库内估算总投资1655亿元的项目正在有序推进前期工作。主要包括北通道的明水伊吾木垒段高速大通道，中通道的吐鲁番一乌鲁木齐大黄山高等级公路改扩建、乌鲁木齐奎屯高速大通道改扩建项目，南通道的依吞布拉克若羌和田高速大通道、和田喀什高速大通道、南北疆大通道的若羌库尔勒巴仑台乌鲁木齐高速大通道，以及G219、G331國边防公路新疆境内段。其中，国家发改委已将乌奎、吐乌大高速公路改扩建高速公路项目列为2015年的工作重点，其他项目也均需要尽早开工建设。
因此，交通运输在当前和今后相当长的时期内，仍是国家和自治区深化改革和经济发展的重点领域，仍然是发展的先行官。交通运输改革只能深化，不能停滞，交通运输发展只能加快，不能滞后。
（二）内部需求：
一是交通运输治理体系和治理能力的现代化，要求进一步转变政府职能。围绕交通运输行业事权和支出责任，一方面发挥地方政府统筹负责本区域内综合交通运输规划、建设、管理与服务职能的职责和作用，另一方面发挥交通主管部门统筹综合运输发展的职责和作用，加快形成大交通管理体制和工作机制；围绕深化行政审批制度改革，要求进一步简政放权，减少对交通建设投资、生产经营活动的行政审批，实现审批、管理、监督相分离；围绕加强公共服务职责，要求进一步扩大政府购买服务范围，在交通运输服务领域积极引入竞争机制。
二是国家财税体制改革特别是对地方政府债务管理的进一步规范，倒逼交通投融资体制改革。目前，新疆必须改变以往单纯依赖政府债务拉动交通发展的做法，实现以政府投资为药引子，以少量的政府投资撬动大量的社会资本，并通过社会资本的广泛介入，优化投资机制，改善投资方式，提高投资效益。
四、改进和完善新疆交通建设管理体制机制的几点建议
（一）紧跟国家发展战略，抓住投资带动经济发展的良好时机
紧跟国家发展战略，充分利用丝绸之路经济带、中巴经济走廊带的战略机遇，在国家迫切需要加大基础设施投资应对经济下行压力的大环境下，创新建设模式，破除按部就班因循守旧的发展观念，加强与国家相关部委的沟通与协调，加快项目前期的审批工作；同时，运用EPC、PPP等国家相关鼓励政策，引入交通领域具有优势的企业，利用其资金、人才、管理、技术、产业链优势发展区域交通。此举一方面应对了经济下行的压力，另一方面也促进了区域交通的快速发展。达到了交通快速发展、保持经济稳定发展、维护区域社会稳定的多赢局面。
（二）改变行业发展格局
一是由行业办交通变为党委、政府抓交通，在推进四个全面的战略布局、实施一带一路战略部署、促进新疆社会稳定和长治久安的大格局中，找准交通运输行业发展的切入点、着力点和关键点，充分体现先行官作用。
二是由
家办交通变为社会办交通，通过合理的利益机制，调动各级地方政府发展交通运输的积极性，拓展交通运输发展的资源基础；同时，可积极借鉴贵州、辽宁等省份交通项目建设的成功经验。据我们了解、分析，面对资金压力，内地较多省份采取省市（州）共同出资、建设以市（州）为主、运营全省统一的模式，由省市共同筹集资金，充分调动各方积极性，加快交通建设。
（三）以筹融资体制改革促建设管理体制机制改革
一是放开市场，高度重视市场配置资源的决定性作用，在市场化、法治化的原则下，充分吸引各类市场主体，特别是有良好信誉和资源优势的大企业、大集团，通过多种灵活方式促进交通建设发展。同时，下大力气整理新疆交通市场环境，坚决杜绝公路市场围标、串标现象，保证新疆公路建设市场透明、公正、合法、有序的从业环境。
二是盘活存量，既要盘活交通厅现有的包括固定资产、特许经营权、预期收益等在内的公路资产的存量，还要争取和鼓励地方政府在更广的范围内拿出有效存量资产和开发收益投入交通项目建设。体量大的，可以分解、分期，收益低的可以补贴、捆绑，方案复杂、难度高的可以引入大企业、大集团统筹开发建设。要按照以存量换增量的思路，按照有序推进、依法合规、风险同担、利益共享的原则，吸引社会增量资金投入交通建设。
（四）切实转变政府职能
一是进一步深化行政审批制度改革，要打破部门利益的桎梏，以社会主体的需求为导向，打破审批权力的玻璃门和弹簧门，以办成事、办实事检验行政审批制度改革成果。在交通建设管理中，要进一步建立和完善责权、事权相一致的审批流程和管理流程，坐实实质性审查、审批，减少程序性审查、审批，改变挂名的不办事，办事的无权批，批准的不明就里的管理现状，提高办事效率。
二是进一步强化政策研究和规划编制，提高交通主管部门对宏观政策的把握能力和对发展规划的统筹协调能力。重点围绕丝绸之路经济带发展战略、制定满足经济社会快速发展的近期、中期、遠期发展规划（丝绸之路经济带通道规划、交通枢纽规划、国边防公路专项规划、口岸公路专项规划）。通过三个打通战略，使新疆实现从交通网的末端变成枢纽中心，成为人流、物流、资金流的集散地，成为真正意义上的丝绸之路经济带上的核心区。
