摘 要：随着中国城市化进程不断加速，大规模的轨道交通建设项目获得批准。截至2014年底，中国内地已有22个城市拥有了94条正式运营的城市轨道交通线路，总里程达2886km。随着地铁在大城市的普及，一种优化地铁候车环境，提高城市交通水平的安全设备也孕育而生――屏蔽门。然而，近几年因屏蔽门而起的客伤事件引起了人们对其安全性和可靠性的讨论。
关键词：屏蔽门；应急门；障碍物
中图分类号：U231 文献标识码：A
一、屏蔽门的概念
1 定义。地铁屏蔽门分为封闭式、开式和半高式，其中开式和半高式通常被叫作“安全门”，主要运用于敞开式的站台，只起到安全和美观的作用。封闭式的通常才被人们叫作“屏蔽门”，也是最常用的一种。
2 发展历程。最早在1981年在日本大阪Putdown线路中采用了半封闭式安全门系统。1988年在新加坡NEL线首次采用了屏蔽门系统。国内第一条安装地铁屏蔽门的是广州地铁二号线，随后上海、深圳、北京、重庆等城市的地铁也安装了地铁屏蔽门。
3 屏蔽门的作用。除了保障了列车、乘客上下列车时的安全之外，地铁站台安装屏蔽门还可以大幅度地减少司机t望次数，以此缩短停站时间，提高列车运行的效率，同时能有效地减少空气对流造成的站台冷热气的流失，降低列车运行产生的噪音对车站的影响，具有节能、安全、环保、美观等功能。
二、屏蔽门安全措施分析
近几年，各地报道了不少因屏蔽门引起的伤人事件，屏蔽门的安全成为大家关注的话题。为保障乘客的安全，越来越多的安全技术运用其中。各大城市在安装屏蔽门的过程中，已经从结构和电气控制上具备了大部分安全措施，主要是以下几点：
1 应急门。所谓应急门是在列车进站停站位置不准确，并经过司机校正后，位置仍不准确时的乘客疏散通道。屏蔽门系统应急门在轨道侧按下该门中部的横档即可推开此门，并将开门状态信息传至主控机。
应急门上设门锁装置，轨道侧设有开门推杆，推杆与门锁联动。在正常运营状态，应急门应保证关闭并锁紧；在非正常情况下，站台工作人员可在站台侧用钥匙开门，轨道侧设有开门推杆并与门锁联动，开门推杆须设有明显的指示标识，乘客在轨道侧推压开门推杆可将门打开，门开后能自动复位关闭，为保证乘客在紧急情况下能快速有效的进行疏散，应急门的打开角度应为向站台侧旋转90°平开。为了保证疏散的效率，应急门的宽度≥1100mm。除状态提示外应急门锁闭及解锁信号须反馈至PSC及车控室，以便车控室即时了解屏蔽门相关信息，且在应急门未完全关闭的情况下不允许行车，也是对站台及车上乘客的安全进行有效的保护。
2 滑动门。滑动门即在正常运行时是乘客上下车的通道，也是列车在车站隧道内发生火灾或故障时乘客的疏散通道。
活动门的每扇门都设有锁紧装置。活动门关闭后该锁紧装置可防止外力作用将门打开；活动门自动开启时锁紧装置能自动释放。通常滑动门的手动解锁装置分轨道侧和站台侧两种，轨道侧采用必须非锁闭形式，在故障状态时，由乘客或工作人员在轨道侧通过手动把手直接开门，考虑到让每位乘客都能轻松完成操作，启动把手所需的力应小于67N，解锁后的人工开启力应小于150N，手动把手须采用内置式，把手旁设简单醒目的操作标示。而站台侧滑动门手动解锁装置则应采用锁闭形式，由工作人员在站台侧通过钥匙开门。
活动门还应有障碍物探测装置，现有大部分屏蔽门的探测厚度8mm或以上障碍物，当活动门关门时受阻，门操作机构应能感觉到有障碍物存在并释放关门力，活动门停顿后再重关门，重复关门三次后门仍不能关闭，活动门停止动作、顶箱上的指示灯发出警号，报警待处理。滑动门的密封材料应采用中空橡胶密封，中空的橡胶可以在门夹住乘客的时候起到缓冲的作用，不让人受伤。
3 缓冲防滑安全保护装置。站台边缘离车体存在一定距离，在曲线站台尤为突出，主要是由于列车限界造成的，列车在行驶过程或者故障状态下的最大偏摆应与站台边缘保持一定距离，即列车限界。而在乘客上下车时，对于一些老人和小孩，列车与站台边缘的缝隙就成为一大问题，一个新的安全措施――缓冲防滑安全保护装置（有的称之为填隙板），现在已经有越来越多的城市地铁中加装了此设备。
缓冲防滑安全装置安装在滑动门与对应列车门间的站台边缘，起填充站台和车体间隙及支撑防滑作用，并对可能产生的列车于站台的碰撞起到缓冲作用，因此其主要材质为橡胶材料，其前端应采用直排啮齿状以起到缓冲作用，对冲撞的物体不造成伤害。
4 屏蔽门与列车门间的障碍物检测装置。在轨道交通中，列车与站台边缘的间隙还能容下人体直立的空间，不少列车伤人的事故就发生在此区域。如今，在地铁中主要采用了两种屏蔽门与列车们之间的障碍物检查装置。
红外线探测装置：主要采用红外线对射，在列车门与屏蔽门之间形成一道不可见的光束。当屏蔽门与列车门关闭的时候，如有乘客站在屏蔽门与列车门之间，红外线探测装置便可以探测到，同时向门控单元发出信号，屏蔽门自动弹开，屏蔽门门控单元与信号系统联锁，在屏蔽门未关闭的情况下，列车接收不到发车信号，即使司机没有t望到屏蔽门与列车们之间的乘客，也无法行车。目前，我国大部分地铁线路安装有这种红外探测装置，屏蔽门受到设备限界的影响无法贴近列车门，通常只安装有1-2道对射的红外线光束，且在人体腰部以下，故还是存在极小的间隙。
雷达式探测装置：主要采用雷达反射原理，通过在列车门与屏蔽门之间的间隙，发出和接收固定的不可见光波探测有无障碍物。同时与信号系统联锁，保证列车发车前列车门与屏蔽门不存在障碍物。由于其探测范围大，安全性相对较高。
5 三角斜面防站立板及防夹挡板。列车门与屏蔽门之间的间隙是最令人关注的地方，为防止乘客进入该间隙，在屏蔽门靠近列车侧安装三角斜面防站立板和侧立面的安全防夹挡板。三角斜面不利于乘客站立，同时侧立面的防夹挡板又避免乘客进入列车门与屏蔽门的间隙，当屏蔽门关闭时，乘客本能地退出屏蔽门与列车门之间的间隙，以达到保护乘客安全的效果。
结语
本文根据屏蔽门在我国的发展过程，为更好的保护乘客安全，适应地铁发展现状，适当提出几点安全措施建议。其中部分安全措施已在我国部分地铁中运用，希望轨道交通的建设秉着以人为本的方针，屏蔽门有更多的安全措施的投入其中，创造出更为人性化的产品。
参考文献
[1]刘承东.屏蔽门系统在地铁中的应用[J].城市轨道交通研究，2000.