[ 内容 提要] 从小城镇现状布局与 交通 问题 入手， 分析 了小城镇过境公路穿城布局的成因及正负效应，对小城镇交通问题特征、交通方式特征作出初步 研究 ，并分析了小城镇布局以及交通 发展 趋势。
[关键词] 小城镇、交通、特征
0 前言1 过境公路穿城布局的 历史 成因及其正负效应
1.1 成因分析
过境公路穿城在我国的城镇当中具有很大的普遍性，由此 影响 到城镇的布局和发展；穿心式布局的形成有着深刻的社会经济原因，主要是：
1) 与我国长时期较低的机动化水平相适应虽然如此，由于受社会经济发展水平以及计划经济体制等的制约，汽车作为运输的主力军大多发生在城市之间，为
二、三产业服务，广大乡村及小城镇地区长期处于低机动化的运输阶段，畜力车、机动三轮车、拖拉机是地方运输的主力，速度慢，运输效率低。在低机动化阶段，城镇发展依赖于公路，沿路展开，许多市场干脆紧贴马路，熙熙攘攘的人群更增添市场的热烈气氛，在机动化程度较低的情况下，对交通的干扰还没有明显凸现。
2) 长期存在以路兴商、以路兴镇思想
交通对城镇发展的带动和促进作用大大刺激了地方政府的积极性，“要致富，先修路”，修路架桥被看作是地方经济发展的标志；一旦公路建成，两侧地段则成为最有价值的地方，“要先富，去占路”，以路兴商、以路兴镇，占路搞经营，成为地方政府发展经济的法宝。地方政府着眼于眼前的利益，往往要求公路部门在选线时选在从镇中心穿过，而不是只打擦边球，“镇镇通公路”的建设结果是镇镇穿公路。在城镇发展的初期，机动化的程度比较低，过境公路穿城确实为城镇带来了工商业的繁荣，为当地经济的发展打下了一定的基础。有统计资料表明，我国建制镇90%以上是过境公路穿城的布局，中小城市也有许多是由过境公路穿城布局发展而来，而非公路穿城的乡镇大多比较落后和偏僻。随着社会经济和机动化的发展，公路穿城带来的问题越来越严重。
1.2 穿心式布局的正负效应
所谓正效应，是指穿心式布局在一定时期对城镇发展起到积极的促进作用，并且过境公路穿城的城镇发展快于其他地区，而用地布局与交通的矛盾则发生在可容忍的范围，未对城镇的发展造成大的影响。所谓负效应，是指随着机动化的发展，用地和交通的矛盾将越来越突出，沿路布局造成的外部成本大大上升，对城镇进一步的发展带来的制约作用超过促进作用。一般来讲，随着机动化程度的提高，正效应逐步下降，负效应渐渐上升；当负效应达到或者超过正效应的时候，就应当考虑过境公路外迁。
正效应：
表1
GDP (万元) 第一产业 第二产业 第三产业 产业结构枫泾镇 26516 7688 15049 3779 0.290 0.568 0.143吕巷镇 12782 4856 6441 1484 0.380 0.504 0.116钱圩镇 10051 2238 6535 1278 0.223 0.650 0.127
负效应：
然而，也应当看到，伴随着 社会 经济 发展 和机动化程度的提高，过境公路穿城所带来的边际效益下降，而过境 交通 与用地布局的矛盾则显得突出，对城镇的进一步发展造成了不利 影响 ；以永嘉县瓯北镇为例，老104国道穿越，其社会经济得到迅速发展，许多工厂 企业 在老104两侧呈带形分布；而随着经济的发展，国道日益拥挤，过境交通与城镇布局的矛盾凸现出来，不得已只能将国道外迁，而将原穿城部分改造为内部干道。
过境公路穿城的负效应还体现在对城镇内部道路系统的影响上，下面将结合城镇现状调查中凸现的 问题 进一步展开论述。
2 小城镇道路系统现状
2.1 道路网现状问题特征
1) 密度较高，但干支结构不尽合理
一般小城镇只有干支两套道路系统，而由于 历史 形成的原因，大多数城镇仅仅有一两条穿城干道，其它道路相对狭窄；在发展过程中，支路间距不均匀，有的间距几十米，有的间距数百米，造成道路系统的先天失调。许多地段是先建房，后通路，造成道路开辟的随意性和无序性，曲折、错位的小路多，机动车难以通行。
而今城镇道路建设又出现贪大求洋的倾向，新建或者改造的道路不管实际需要如何，一律采取干道的做法，宽宽荡荡，而旧的道路依然狭窄、拥挤，形成旧城条条是支路，新区路路是干道的局面。
2) 除了少数道路外，大多路况较差，不能适应机动化的发展
在低机动化时期，城镇机动交通以机动三轮车、拖拉机以及少量小型货车为主，车型小，速度慢，运量低；对道路的要求不高，在城乡所有道路上均可通行；而进入机动化时期，随着经济的发展，货运汽车所占的比重越来越大，车辆速度快、车型大、运量高，对道路的要求也大大提高，城镇旧有的道路难以满足。还有许多道路桥梁的瓶颈，车辆难以通过。速度的提高打破了城镇原来的节奏，交通危险性增加；运量增大，旧有路面难以承载，造成道路的严重破坏。
3) 缺乏管理，道路资源被侵占现象严重
主要表现在：
市场、商店侵占。如前所述，城镇的原始积累和发展源自过境公路的带动作用，而这种作用又具体表现为兴办市场、沿路开店。马路市场、马路商店侵占道路资源，并不是说市场、商店直接占路，而是指沿路修建的市场、商店因为缺乏规划和管理，紧贴道路，没有自己的车辆和人流疏散场地设施，结果进出市场、商店的人车均拥挤在道路上，造成交通堵塞。北方城镇每逢集市的日子，这种状况非常明显。更有一些临时性的违章搭建建筑，伸出路面，直接侵占了道路空间。
马路摊贩侵占。摊贩占路现象大中小城市均有，类型以小商品、副食品、小吃、水果、修理摊为主。城镇因为过境公路穿城、过往人员杂、管理的力度小等原因，因而现象要比大中城市严重的多。摊贩一般占用人行道，导致行人通行的不便，甚至被挤到车行道上去，严重阻碍了交通，并且带来事故；在没有人行道的道路和穿城公路上则沿路摆放，有的搭建摊位的竹竿、木棍之类甚至伸出路面，形成路障，给往来车辆带来事故隐患，也危及摊贩本人的安全。
停车、行人侵占。由于停车场地少，管理力度小，车辆乱停乱放也侵占了大量道路资源。机动车停车占用车行道、人行道，非机动车停车占用人行道，在车辆多的路段更为突出，造成道路有效使用路面减少。行人侵占则表现为交通意识差，有人行道不走，或者不靠路边行走，而在路中间荡来荡去，对来往的车辆视而不见，对身前身后的鸣笛声充耳不闻，阻碍车辆通行，带来事故隐患。
2.2 道路设施现状 问题
1) 静态 交通 设施匮乏
停车场地少。尤其是沿路布置的市场，由于缺乏统一的规划，没有配建的停车场地，汽车、三轮车、板车、自行车乱停乱放，占路停靠，带来事故隐患。
交通站场少。许多小城镇没有专门的车站、维修站等场地，公交、小巴、出租车等沿路停放待客、争抢客源，造成交通秩序混乱；门店式的维修点更是占路经营，待修的车辆沿路摆放，严重阻碍交通。
2) 路灯、绿化、交通标志牌等附属设施不足
林奇在《城市的印象》一书中描述道：“一个可识别的城市就是它的区域、道路、标志易于识别并且组成整体图形的城市”， “道路……是大多数人印象中占控制地位的因素，……其它环境要素沿着它布置并与它相联系”。而在小城镇建成区环境当中，道路普遍缺乏路灯、绿化等附属设施，交通标志牌设置的也很少，千街一面，千镇一面，缺乏特色和识别性，对道路交通的使用者也非常的不利。在某镇的现状调查中，由于没有指示牌，我们的调查人员常常误入死胡同，并造成多人调查工作的重复。
2.3 解决问题的对策
在新一轮总体规划中结合城镇用地布局，配合公路部门，将过境路外迁。
结合镇区改造，理顺道路系统。
道路建设要遵循 社会 经济 发展 的需求，遵守规范，不能只搞形象工程。
规划建设中配建停车场地和交通站场。
加强基础设施建设，完善道路设施。
3 小城镇交通方式特征 研究
3.1 现状交通方式特征人对各种交通方式的需求主要有：经济性、连续性、独立性、快速性、舒适性、安全性等，而不同的交通方式可以满足人们不同的出行需求。
1) 步行。步行以人自身的行走来完成在空间的位移，是城镇居民最普遍的出行方式，其特点是路线受自我控制，活动比较自由，与其他交通方式的相互干扰较少，具有一定的独立性，除了消耗体力外，不产生其它成本，适合短距离的出行。缺点是体力消耗较大，受天气 影响 大。居住在步行范围内(即15分钟或1公里以内)基本上是不乘车的。随着出行距离加大，愿意步行的人就逐渐减少，到一定距离后，因步行时间太长或体力消耗太多，而以车代步。
2) 自行车。自行车是我国城乡最普遍的交通工具，其优点主要有：体积小，机动灵活，可以实现门到门的连续性交通；价格便宜，简单易学，能够大量普及；以人力驱动，无污染，是名副其实的“绿色交通”；出行距离适中，适合于居民日常出行的距离范围。缺点是受体力、气候、地形条件制约比较大。我国的自行车交通比较发达，自行车代步的出行距离，幅度也较大，从1公里到10公里左右，一般3-4公里范围内的自行车交通更为普遍。
3) 摩托车。随着经济的发展，生活水平和购买力的提高，摩托车在城镇迅猛增长。与自行车相比，摩托车以燃油作动力，省力、舒适；出行速度快，省时；同时又具有机动、灵活的特点；价格适中，城镇工薪阶层消费得起。其缺点是产生的噪音、废气等对环境有比较大的污染，较难控制，不适宜于少年儿童以及老年人等弱势人群。 3.2 交通方式构成 发展 趋势
1) 交通方式选择的 影响 因素 分析
影响居民出行方式选择的因素很多。如出行时间的长短、出行者的年龄、公共交通发达的程度及服务水平和票价、道路交通状况；自行车拥有量、地形、天气、季节等等都能使之发生变化。
2) 发展趋势
城镇的扩展、收入水平的提高、机动化的发展，将对居民出行产生深刻的影响，城镇主要交通方式未来将产生以下变化：
步行出行的比例将有所下降，向购物、休闲集中，向老年人群集中。
随着经济和机动化的发展，自行车出行的比例将有所下降，并且向老年以及弱势人群集中，中青年部分向机动化转化。
摩托车若无政策限制，一定时期内还将有比较快的增长，尤其对于镇际和镇域的出行，增长集中在那些工作在城镇，而居住不在此的中青年人群。
小汽车将逐步进入家庭，但近期增长有限，原因仍然是收入水平的限制。
随着城镇规模的扩大和镇域经济发展以及联系的加强，公共交通的比例将有所上升，镇域和镇际私人经营车辆增长快，须加强政策引导。
4 结语
如前所述，当前对于小城镇的交通 问题 并没有足够的重视。城镇是动态发展的，问题小不等于没有问题，现在的小问题遗留下去，会变成将来的大问题。在参与小城镇规划调查研究的过程中，对其交通普遍特征有所把握，是进行小城镇总体规划的必要环节。