摘要:我国许多大城市 交通 拥挤,给人们的生活带来了极大不便,并严重 影响 着城市功能的发挥。就如何加强城市道路交通系统的管理,积极推动各类公共交通设施的 发展 ,搞好居住区配套设施建设以适应城市发展等 问题 进行深入讨论。
关键词:轨道交通;智能交通;居住区配套设施
城市交通拥堵既给城市居民和外来者带来不便,同时也严重影响着城市功能的发挥。解决这些问题,国际上百余年来的城市发展史给了我们很多可以借鉴的经验,如严格控制城市发展规模,积极建设各类公共交通设施,加强道路交通系统管理等。但在当今我国城市化进程不断加快的时期,面临着许多特殊问题,必须自己找到解决办法。
1 积极推动各类公共交通设施的建设
在 现代 化的大城市中,轨道交通具有极其重要的地位,公共交通的轨道化程度甚至已成为一个城市现代化的重要标志之一。我国轨道交通的发展水平,无论与国外同样规模城市的拥有量相比,还是相对于小汽车的迅速发展,都很落后。因此,为解决 中国 城市交通问题,只能未雨绸缪,大力发展公共交通,确切地说应该是高速便捷的地上地下轨道交通与网线公交的有机整合。 城市轨道交通属于城市公共交通的范畴,轨道交通在行驶过程中,不受其它交通工具的干扰,更不会受路口堵塞等因素的影响,可以始终保持准确、快捷、高速的行驶状态。而城市一般公共交通受城市道路条件的限制,与各种车辆混行,其运力远不如轨道交通。一般公共交通的运力,小时单向运输能力在1万人次左右,而轨道交通小时单向运输能力最高可达5万—6万人次。据资料显示,轨道交通在世界上任何发达城市都是解决交通拥堵的最好的公共交通工具。但发展轨道交通必须注意以下几个方面的问题:
1)要根据城市总体规划和城市客运交通规划,认真做好城市轨道交通路网的规划与设计。轨道交通不仅要投入巨额资金,而且轨道交通的道路、车站等设施是永久的、固定的,一旦建成,拆除、变动都极其困难。
2)轨道交通道路网的规划要有预见性,线路的走向、站点的设置、设施的使用等,都要适应城市的发展。轨道交通道路网建成后,要能适应城市未来的商业、 旅游 、娱乐设施及科教文化等功能区域的布局需要,为城市的发展留有余地。
3)轨道交通道路网的覆盖区域,应将城市主要客运出行纳入城市道路交通运输 网络 ,使轨道交通与其它交通有机地融为一体,轨道交通规划应在对公共交通体系进行综合 研究 的基础上完成。因为在城市客运需求比较大的主干道上修建轨道交通,如果没有其它公共交通辅助运行,轨道交通也不会发挥出最大的效益,轨道交通只有与其它公共交通协调配合,才能更好地发挥其骨干作用,因此,城市交通形态应以轨道交通走廊的各个主要交通枢纽为中心,形成交叉连接的网络格局,主要轨道站点布置要与城市主要公交换乘枢纽紧密衔接,同时做到换乘系统的简便、安全、立体。
2加强城市道路交通系统的管理
城市道路交通系统的管理包括建设智能交通系统以及采用各种政策调节交通工具种类的使用比例,主要是限制私人汽车,发展公共交通,如规划公共汽车专用车道、征收小轿车消费税等。
2.1智能交通
智能交通是未来发展的方向,它是指将先进的信息技术、 计算 机技术、数据通信技术、传感器技术、 电子 控制技术、自动控制 理论 、运筹学、人工智能等有效地综合运用于整个交通服务、管理与控制,从而建立起来的一种大范围、全方位发挥作用的实时、准确、高效的运输综合管理系统。
智能交通是交通发展的必然趋势,随着IT技术的高速发展,智能交通的概念正在向管理和服务一体化的方向演变,交通需求管理、公共交通服务以及道路交通管理,都将由信息化、网络化而形成一体化。无论是在家里、办公室、路上、车中,居民都将适时得到全方位的交通信息服务,从而选择最佳的交通方式、出行时间和路线。居民的出行质量将因此得到显著改善,各种交通设施也将大幅度提高其使用效率。由此可见,智能交通的最大优势在于,它将信息与通信技术 应用 于交通运输领域,可以通过适时传递的交通信息,如公交服务信息、路线引导信息、停车场信息等,人们可随时了解整个城市的交通状态。
智能交通的优越性显而易见,但发展智能交通的难度同样是显见的。除了技术上的障碍,智能交通的投资巨大成为一大桎梏。其控制系统必须建立在信息与网络平台上,比如日本的VICS交通信息处理系统,开发投入了33亿日元,交通信息的采集与发布设施投资370亿日元,数目相当庞大。但大型基础设施建设一般都具有建设周期长、投资规模巨大同时 社会 效益非常显著的特点。中国加入了WTO以后,国外 金融 机构对我国的投资有了更高的积极性,现在已经有美国、日本等一批外资机构对我国的基础设施建设项目融资表现出极大的兴趣,应该抓住机遇,把我国的城市智能交通系统尽快建立起来。
2.2 公交优先
在智能 交通 尚未建立起来之际,避免交通拥堵最好的管理 方法 就是公交优先政策,在所有的高速公路和普通道路上设立公共汽车专用车道,从政策上鼓励各类公共交通的利用,限制小汽车的使用。公共汽车作为一种大众化的交通工具,具有容量大、载人多等特点。比如在3.7m宽的车道上,小汽车每小时最多能运载3600人通行;公共汽车半饱和状态下,每小时可运载6万人,是小汽车的17倍[1]。
以北京为例,其交通的拥挤很大程度上是小汽车的过度使用造成的。其实在许多发达国家或地区的大城市,私家车拥有量比北京高5—10倍,但交通却很顺畅,原因就是他们的日常出行75%以上使用公共交通方式,而北京有车族的日常出行基本上是使用自己的汽车,公共交通出行率不到30%。因此,加强管理已迫在眉睫。
可以借鉴许多发达国家和地区的做法。比如英国伦敦市政府为进一步缓解交通压力,从2003年2月起实行向驶入市中心的车辆每天收取5英镑“拥挤费”的政策,还在“要道”安装了230个监视器,以防止漏缴停车费,以用路收费的办法来解决堵车 问题 。法国在20世纪60年代也曾提出“公交优先”的 发展 战略。二战后,法国政府采取鼓励私人交通发展的政策,私家车急剧发展,到了20世纪70年代初,城市交通几近瘫痪。于是,法国政府开始下力气优先发展公共交通。如今,在巴黎城市道路上,全部或部分时间禁止其它车辆使用的公共汽车专用道路有480条,市区交通非常畅通。现在世界各国人口高密度的城市都采用高征税、高收费的办法来限制使用小汽车的交通模式,向公共交通运行模式倾斜。北京私人汽车的使用率之所以远远高于很多发达国家和地区,主要就是因为私人汽车的使用成本太低。
3 居住区配套设施建设
除了城市主要交通道路系统的建设和管理之外,居住区配套设施建设也对城市交通起着十分重要的作用。城市内的居住区,在用地上既是城市功能用地的有机组成部分,又是具有相对独立的居住组团,在居住区内须设置为居住区服务的公共服务设施。如今,许多城市居民搬迁到了宽敞、明亮的大房子里,但由于居住区配套服务设施不完善,不但造成居民生活的不便,同时也增加了城市交通的负担。在许多发达国家,开发商在开发住宅小区之前,首先要把小区的公共服务设施规划方案提交上去,得到规划部门批准后才能开始建住宅楼,同时建公共服务设施,配套公建完成后,才允许卖房子。而我国住宅建设普遍缺乏这一环节。
早在20世纪30年代,美国建筑师西萨·佩里就提出“邻里单位”的概念,试图以邻里单位作为组织居住区的基本形式和构成城市的“细胞”,从而改变城市中原有居住区组织形式的缺陷。佩里[2]认为,城市交通由于汽车的迅速增长,对居住环境带来了严重干扰,区内应有足够的生活服务设施,以活跃居民的公共生活,利于 社会 交往,密切邻里关系。就是说如果在居住区内没有设置齐全的公共服务设施,儿童上学和居民采购日常生活必需品就不得不乘车或步行穿越交通频繁的城市干道,给居民生活带来极大的不便。
一般城市居民出行量所占比例中,工作出行约占60%,购物出行约占35%。工作出行由于特定条件不能减少,而购物出行却是可以减少和避免的,这里关键的问题是住宅小区规划设计的实施。然而随着城市的发展,城市土地资源的日趋紧张,城市中心地带将越来越多地作为商业区、工作区,而居住区逐渐搬迁到城市边缘。如今许多住宅小区在远离工作及购物地点的城市边缘鳞次栉比地出现,但由于配套设施不完善,给城市交通带来了极大的负担。
我国《城市居住区规划设计规范》中规定,居住区是泛指不同居住人口规模的居住生活聚居地和特指城市干道或 自然 分界线所围合,并与居住人口规模(30000—50000人)相对应,配建有一整套较完善的能满足该区居民物质与文化生活所需的公共服务设施的居住生活聚居地。
居住区公共服务设施应包括: 教育 、医疗卫生、文化 体育 、商业服务、 金融 邮电、社区服务、市政公用和行政管理等设施。而且规范中还明确规定:居住区配套公建必须与住宅同步规划、同步建设和同时投入使用。在规划布置时,为便于居民使用,公共服务设施应有合理的服务半径,即:800—1000m。
因此,如果城市居住区在开发建设的时候,严格按照《城市居住区规划设计规范》中的有关规定办事,由于居住地远离市中心所造成的日常购物出行量就可以大大减少,这样也就减轻了城市交通的负担。各级政府有关部门应加强对房地产开发的管理,使我国的住宅开发建设能与国际接轨,进入一个良好状态。
参考 文献 :[2] 李德华.城市规划原理[M].第3版.北京: 中国 建筑 工业 出版社,2001.