当前，全球各地汽车生产国和巨型汽车公司纷纷紧锣密鼓地开发部署和投资电动汽车。但我国电动汽车产业化进程却曾一度放缓，形成了很大反差。
尽管我们国家已及时把节能和新能源汽车作为一项重大的国家战略，并启动了迄今为止全球规模最大的电动车十城千辆示范工程，但我国主流的汽车供应和消费两方对电动汽车仍抱有浓厚的观望态度。
春天来了？
在电动车产业化临门一脚的时候，实际上面临两大困难。一方面目前电动车对燃油车的替代，并不是出自燃油车生产和消费自身的原因，因此，生产者和消费者并没有加快替代的紧迫感，缺乏内生的动力。另一方面是产业化初期，始终存在着技术尚不成熟，市场规模怎么扩大等难题。没有大规模的市场考验，技术怎么会成熟。用户普及程度很低，那么谁愿意建基础设施，没有基础设施的完善，谁愿意买车。高昂的车价也很少有人问津。
而产业规模上不去，生产成本怎么下降，如此等等，存在着一系列“先有鸡先有蛋”的困惑。这种情况不是我们所独有的，各个汽车生产国几乎都遇到了。这正是使全球各国政府成了电动车第一推手的原因。
但这并不意味电动汽车的春天来了。电动车对生产者和消费者初期的不经济，并非永远不经济。随着排放标准越来越严，燃油汽车达标的技术难度越来越大，生产成本将会上升，碳排放税的推出将使生产成本进一步推高。
两种产业化路径
值得庆幸的是，在新能源汽车技术方面，我们早已介入，使我们基本具备了自主发展的能力。此消彼涨的替代是一个艰难的过程，基于电动车的强外部性，政府的支持是必不可少的，但是必须与市场的作用巧妙地结合。
因此在政府设计相关政策的时候，有三个问题必须要考虑：
第一要给全社会一个稳定的预期。汽车是一个超大型产业，动力技术的重大变革，不仅涉及零部件、服务企业产品开发、生产投资和业务结构调整。而且还涉及国家能源和资源开发利用，能源生产结构的调整，基础设施的改造和建设等等。其中需要诸多行业大量企业的参与和投资，要经历一个很长的调整周期。因此将电动车上升到国家战略的同时，政府必须给全社会一个长期而稳定的预期。几年为一个周期的这种政策，不足以引导企业和消费者的长期行为。
第二要设计可持续并有杠杆作用的政府工具。政府的推进政策大体可以分为三类，一类是激励性政策，如实行差异化税费，经济性激励、政府和公共机构率先采购等等。二是限制性政策，包括提高燃油消耗量限制标准，提高排放标准，加征碳排放税等等。第三是支撑性政策，比如政府的资金支持竞争性的技术研发，特别是电池技术的研发，相关法律法规的建立，基础设施的规划和建设等等。政策制定中，要注意的是政府的推进政策，不能削弱市场的竞争，而应该通过市场的力量得到放大。在这种情况下，应该欢迎新的进入者，而非把他们拒之门外。
第三是释放了政府长期致力于汽车动力的电动化的信号，体现了有褒有压，具有很强的倒逼和激励的导向，将促使厂商与政府协作实现目标，值得注意的就是发展的路径要服从发展的战略。
电动车产业化有两种可选择的路径，一种是政府主导，那就是以财政补贴为抓手，但是必须要评估何时补贴退出使产业可自行成长。另外一种是市场导向的路径。如今在我国二三级城市和城乡交界处低速电动车已悄然兴起，这种车有人愿意生产，有人愿意消费，已成为电动车的细分市场，在没有政府补贴的情况下在自行发展。
如果我们效仿美国的邻里电动车做法，尊重市场的选择，准许把车型变小变轻，把车速降低，政府适时组织制定车辆标准准驾条件、限定行驶道路，正确引导和规范，就会得到很快的发展。在很大程度上满足很大一部分人群出行机动化的需求，把电动化产业规模做大，让更多的电动车跑在路上。
当前情况下，政府主导的常规路径为主，同时应该打开市场导向的低速电动车发展的路径，这样可能走出一条我们与任何发达国家都不相同的符合我国国情的一条发展直路，实现我国电动车发展的目标。