“史上最强悍限购”是怎样炼成的
更让深圳市民没有想到的是，从正式发布限购公告到实施限购，相隔仅短短20分钟，由深圳市交管、市场监管等部门组成的“执法队”旋即封锁多家汽车4S店，引发许多汽车经销商和消费者的强烈不满，称其为“史上最强悍限购”。
对于为何突然抛出“限购令”，深圳市政府作出四点解释：一是深圳市机动车增长迅猛，车辆密度居全国第一。二是目前机动车尾气排放成主要大气污染源。三是深圳停车位总计约104万个，未来缺口达三分之二。四是以征收路外停车场停车调节费为主要经济手段的调控措施，目前无法推行。
“承诺‘不限购’的深圳突然限购，确实很难得到人们的理解。”汽车行业分析师林燃认为，“如果从深圳的实际交通状况分析，这项政策的出台又在意料之中。”
同时，深圳也是中国内地第八个实施汽车限牌的城市，此前已实施这一政策的城市还有北京、上海、杭州、天津、广州、贵阳和石家庄。
豪华车销量称霸
目前。中国的注册私人汽车有1.57亿余辆。根据官方的估计，像北京这样雾霾严重的城市，汽车尾气排放占污染源头的比重超过四分之一。
中国乘用车市场信息联席会副秘书长崔东树说：“汽车限购刺激了汽车销售，对污染和交通拥堵问题有负面影响。一个有趣的现象是，实施汽车限购政策城市的汽车销量反而增加。”
外国汽车制造商称，它们的汽车销量在中国城市的限购政策生效之前得到提升，而在限购政策生效之后，当地低端汽车制造商的汽车销量则有可能下滑。
德国汽车制造商宝马公司的一名发言人表示，针对中国汽车限购政策，宝马公司成功地采取了“对策”，包括向更小城市进军等策略。根据他们以往的经验，限购政策在开始阶段会对市场造成影响，会限制销量，但长远来看，随着汽车牌照变得日益珍贵，豪华高端车所受的影响最小，因为顾客会变得越来越挑剔，愿意购买更高端的车。
顾客也在采取对策，有时这些对策还是非法的。有报道称，有些人通过购买邻近省份的汽车牌照来规避限购政策，或是从汽车经销商那里“租用”牌照。
环境保护人士表示，政府应该采取更全面的措施来解决汽车尾气排放以及交通拥堵问题。绿色和平组织东亚分部气候与能源项目负责人张凯说：“我们不能只依靠控制汽车的数量，高质量的汽油以及更好的城市规划也能够减缓交通拥堵、减少汽车尾气排放。”
中国交通运输部科学研究院发布一份报告，建议北京市政府鼓励对社会规范作出改变，比如倡导灵活的工作时间以及在家办公等。
由于电动汽车不受限购政策控制，近年来电动汽车行业也有所扩张。但是，与其他国家一样，中国电动汽车产业规模仍非常小，电动汽车的数量只有数万辆。
自主品牌车企举步维艰
有业内人士称，汽车限购将影响经济的发展，从产业方面来看，由于汽车消费不均衡，区域汽车总量的限制政策必然和汽车产业扶持政策相抵触，影响了中国汽车业的发展。同时，汽车行业的产业链条比较长，分布比较广泛，涉及的领域很宽，这种限购政策必将从长远上影响经济的发展，对我国自主品牌车企的影响尤为明显。
中国汽车流通协会副秘书长沈荣表示，深圳市进行汽车限购之后，将出现类似于北京和广州等城市限购后的市场表现，将对国产自主品牌汽车产生不利影响。由于汽车限购后，牌照成稀缺资源，价格被抬高，消费者往往具有一步到位的消费心理，倾向于购买大尺寸车、大排量车、中高端车，1.6升及以下排量轿车市场占有率大大下降，“而且一二线城市有示范效应，限购政策事实上倒逼了汽车消费结构的升级，对中高端车利好，而对于自主品牌车企则有不利影响。”
不少业内人士表达了相同的看法，他们认为汽车限购政策将影响中国汽车消费格局。深圳作为一线城市将重演北京、上海豪华车称霸的局面，更多自主品牌车企将从一线城市转战二线城市，一线城市的经济型轿车经销商们或关门或转战中高级轿车、豪华轿车领域。
北京车市下滑之势明显，但经销商网络仍在不断扩充，使得市场供大于求，必然会加剧优胜劣汰，加速市场整合。同时，豪华品牌入门级车型价格的不断下探，以及由此引起的价格大战，在2014年仍在继续。在豪华品牌的打压下，合资品牌的生存空间萎缩；而在合资品牌的价格打压之下，自主品牌的市场空间则进一步被压缩。
北京亚运村汽车交易市场副总经理颜景辉表示，“适者生存，北京授权经销商数量与市场需求增长匹配严重失衡，弱势经销商愈加难以承受市场的持续重压，汽车市场将出现不同形式的更换品牌、并购重组及退网等整合。”
限购治标不治本
2月5日，深圳这个号称“最不见外”的城市开出机动车“限外令”第一张罚单。北京、上海、天津、杭州等城市，一面是以治堵、治污为由的机动车限购、限外措施不断推出；一面是城市半径持续扩张，道路拥堵和大气污染挑战重重。专家认为，一纸限令在区域经济一体化进程加速、依法行政环境逐渐完善的当下并非良计，治堵更不能“以邻为壑”。
在区域经济一体化进程加速，一些地方依托具有区位优势的中心城市打造一个个“经济圈”的同时，这些中心城市却向外埠车辆开出了“限外”罚单。“限外”产生的高昂经济社会成本将掣肘区域经济发展，这是一个不争的事实。
以京津冀一体化为例，本应交通先行，然而，北京、天津“限购+限行”的手段，导致“京”字头牌照的汽车在工作日高峰时段进不了天津城区；“津”字头牌照的汽车在工作日高峰时段进不了北京城区；“冀”字头牌照的汽车在工作日高峰时段则既进不了北京也进不了天津。表面看只是汽车难以“串门”，背后隐藏的物流成本高得惊人，成为京津冀一体化发展的拦路虎。
施行“限外令”的城市多数是区域中心城市，这些城市本就担负着重要的政治、经济、文化职能，也是科教文卫资源高地，对周边市镇经济社会发展担负着辐射带动之责，业内人士表示，“从长远看，大城市‘限外’，会影响区域经济一体化进程。”
交通拥堵是许多地区中心城市面临的问题，如果任由“一限了之”的治堵模式“传染”，将会降低区域经济融通的进程，最终受损的是公众利益。
“限购和限外在许多大城市不具备可操作性，大城市是开放、包容的代名词。限购和限外都属于强制性手段，会剥夺市民的合法权益。”深圳市道路交通管理事务中心主任车小平说。
我国每年有大量资金投入到城市交通系统中去，然而，出行需求的增长和公交资源不足的矛盾却总也解决不了。仔细分析各地情况不难发现，“堵城”的形成原因有多方面：如城市规划一味“摊大饼”，重土地开发，轻交通协调；科教文卫资源过于集中在大城市；公共交通资源配备缺乏合理，比如，在一些大城市郊区，非常缺乏公共交通接驳站这样的场所。
交通工程专家杨东援教授说，推出限行政策的合理性前提，在于能够提供被优先发展的公交系统作为出行替代，否则一面不允许有车族开车，一面又无法提供足够的公交资源，不太合理性。
对于各地“限外令”涉嫌对道路交通安全法、物权法等上位法不当突破的问题，专家认为应在现有法律框架内加以完善。
专家指出，限外、尾号限行都是行政管制，不应该优先选择，采取经济手段才应该是优先解决之道，比如，收取拥堵费或者提高城市中心区域的停车费。
汽车限购需要一个庞大的系统工程来配套，不能一限了之，治好城市病，包括交通拥堵、雾霾等，需要一个庞大的系统工程。
借鉴发达国家治堵经验
有媒体去年曾经对北京、上海、广州、天津、杭州等实施了限购政策的城市采访，内容包括限购对当地车市的影响，对交通带来的影响，对经济发展的影响等，采访对象包括汽车4S店、大型卖场、交通警察、媒体人士、汽车消费者、专家学者等。
事实表明，限购限行治标不治本，交通拥堵，环境污染越来越严重。解决城市病需要系统且长期的战略举措，相关部门应该从优化城市道路，发展公共交通，倡导绿色出行，建设卫星城镇，调整城市规划等工作入手，一步一步地进行规划，而不是简单地一限了之。
“事实上，国外很多大城市汽车保有量比中国还多，但交通拥堵状况没中国那么严重。”中国汽车工业协会副秘书长师建华认为，“像巴黎这样的大都市，基本没有堵得很严重的情况，因为他们的道路设施设计得非常合理，形成一种非常顺畅的自然流动状态。”
有关人士建议，地方政府应借鉴发达国家采取经济手段治理拥堵的经验，在鼓励旧车报废、推进以旧换新、做好黄标车淘汰工作的同时，重新构建适应汽车社会的城市道路规划发展战略，加强交通管理、停车场等基础设施建设。
“限购限行治标不治本，只能暂时缓解交通拥堵，关键还是要在加快完善公交系统的同时，引导消费者改变现在的汽车使用模式。”业内资深专家张毅以日本东京为例说，“东京汽车保有量超过北京，大约有700万辆，但是早晚高峰拥堵并不严重。绝大多数上班族都是乘公交车或者地铁，只有极少数有停车位的人开车或坐小车上下班。”
张毅认为，当前中国汽车消费模式应该提倡热买冷用，即鼓励购买、限制使用，上下班以公交为主，周末出行再使用私家车。“这种模式既可以实现轿车进家庭的目标，又可以减少私家车上路，可以说是两全其美。”