[摘 要] 随着我国国际贸易的发展，新一轮的港口热逐渐形成。但是，港口的过度竞争，会导致恶性竞争，最终损害港口的长远 发展。
我国珠江三角洲、环渤海湾、长江三角洲三个港口集群可以进行优势互补，形成一定的竞争合作机制，借鉴国外 港口竞争合作的成功经验，加强港口行业协会对港口的自律或管理，组建基于业务经营关系的战略联盟，进行跨地域 的股份合作与购并，建立港口竞争合作的协调机制，提升在国际港口竞争中的地位。 【论文关键词】 港口；比较优势；竞争合作
一、我国港口竞争现状分析 随着国民经济的发展和全球经济一体化进程的加速，沿海港口能力不足的矛盾日益突出。2006年沿海港口吞吐量超过34亿吨，沿海港口吞吐能力缺口达8亿吨。
按照交通部发展规划，2010年我国沿海港口总吞吐能力将达到30亿吨，与预测的需求能力50亿吨相比，沿海港口吞吐能力缺口将达到20亿吨。 这种状况将引起新一轮的港口竞争。
港口间的竞争分为三个层面：一是港口群之间的竞争；二是同一港口群内不同港口之间的竞争；三是同一港口内不同港口企业之间的竞争。 1.港口群之间的竞争。
主要表现为我国港口群之间以及我国港口群与国外港口群的竞争。如我国珠江三角洲、环渤海湾、长江三角洲三大港口群之间竞争，由于具有一定的距离间隔，所以相互之间的竞争态势很弱。
香港港为与上海港竞争，香港政府特别推出一系列优惠整整。但这竞争相对港口群内部的竞争来说不很激烈。
这一层面的竞争还表现在我国港口群与国外港口群之间的竞争。 2.同一港口群内部不同港口之间的竞争。
此类竞争相对于港口群之间的竞争要激烈得多。同一港口群内的各港口相对来说距离比较接近，有着相同或重叠的经济腹地。
①珠江三角洲港口群主要港口之间的竞争。在深圳周围方圆不到100千米的范围内分布着：香港葵涌港、广州新沙港、深圳港、珠海高栏港、惠州港、东莞虎门港等几个现代港区。
而这几个港口的经济相同，激烈竞争在所难免。②环渤海湾港口群主要港口之间的竞争。
竞争主要表现在大连、天津、青岛三个主要枢纽港之间。2006 年，天津港完成货物吞吐量2.55亿吨，位列北方三强首位，青岛港完成货物吞吐量2.24亿吨，位居次席，大连港以2亿吨紧随其后。
三大港口实力接近，各有优势，呈现出三足鼎立之势。③长江三角洲港口群主要集装箱港口之间的竞争。
3.同一港口内不同港口企业之间的竞争。如果同一港口存在两个或两个以上投资经营主体不同且相互间没有控制关系的集装箱码头企业，企业面临完全相同的市场客户群体，企业之间的市场竞争也不可避免。
如深圳西部港区集装箱码头内部的竞争主要集中在SCT(蛇口集装箱码头)与CCT(赤湾集装箱码头)这两家西部港区最大的集装箱码头之间。这两家港口，由于地缘关系，为了获得更多的货源，常常进行恶性竞争。
4.港口无序竞争的后果。港口之间的适度、健康竞争可以降低物流成本，提高物流效率和服务水平，推进贸易和综合物流的发展，有利于提高港口项目开发和运营管理水平，有利于运输市场开拓和技术改进。
可以说，竞争是港口发展的原动力。但是在强大的利益驱动下，各港口间的竞争出现了盲目建没，竞相压价，甚至相互诋毁的局面。
港口之间一旦形成过度竞争，其危害将相当严重。
二、我国港口间的比较优势分析 有些港口之间的水深条件不一样，有些港口之间的规模不一样，有些港口的专业化程度不一样，这就决定了港口之间可以走求同存异、优势互补的合作竞争道路。在港口群内，合理的分工将形成整体竞争力，优先保证国际主枢纽港或航运中心位于本集群。
分工主要分为港口级别和功能分工两种：级别分工是主枢纽港、干线港、支线港的差别。从表中可以看到，我国三大港口群内部主要港口在经济腹地、功能、资源、集疏运条件等方面都各具比较优势，这也说明了我国港口之间具备了进一步分工合作的条件。
以长三角两大港口为例，上海雄厚的经济实力为上海港集装箱运输的发展提供了坚强的后盾，但上海港的集装箱发展受水深条件和岸线资源不足的制约较大，即使是洋山港15米的水深还是限制了第六代以上的集装箱靠泊，而宁波港深达18.2米以上的水深及优越的航道条件正好弥补了上海港的这一关键不足。另外，大小洋山港由于是台风的长年登陆口，受台风影响全年码头平均作业天数为315天，明显低于宁波北仑港的350天。
因此，洋山港如遭遇台风等特殊气候码头无法作业时，宁波北仑港是首选的备用港。由此可见，上海港与宁波港具有明显的优势互补性。
三、国外港口竞争合作的成功经验借鉴 1.国外港口竞争合作现状分析。随着全球经济一体化，国际巨大变化，作为航运业的基础设施，港口在全球运输系统中的地位和作用也随之发生了变化。
港口已不再像过去那样具有较强的自然垄断力，港口之间的竞争日益激烈。国外港口为了防止无序竞争带来的危害，在竞争中不断寻找合作的机会，加强协作。
港口间的合作，不仅符合港口行业的特性，是发展的客观需要，也为国际经验所证明。目前世界上已有许多港口采取联盟、合并等措施来扩大规模，这是世界班轮公司联盟与合并发展连锁反应的必然结果。
德国的汉堡和不来梅这两个港口，具有共同腹地，原为竞争对手。巨大的市场压力和欧洲北部鹿特丹、安特卫普、费力克斯托等港口的激烈竞争，促使这两个港口开始讨论通过联盟产生协同作用，以联盟体增强对其他港口的竞争力和抵御市场压力的能力。
纽约港和新泽西港从行政区域上来说，分别隶属于纽约州和新泽西州。但两港早就打破行政区划，合并为一个港口，世称纽约/新泽西港，在20世纪的很长一段时期内，NY / NJ一直是世界最大的港口。
2.国外港口竞争合作的启示
(1)发挥优势，进行差异化合作。由于临海岸线是不可再生资源，导致港口过于临近，处于同一腹地的现象十分普遍，但是不同港口又有不同的区位优势，各具特点。
在市场细分前提下，建立各自的核心竞争力，在差异化经营的同时寻求合作领域，将是更稳定更长久的做法。如汉堡港靠近波罗的海，又是欧洲最大的铁路货物转运地，充分发挥近海运输和海铁联运的优势，从而扩大了腹地范围，自由港的优势更使其成为欧洲重要的中转港；鹿特丹港和安特卫普港则利用发达的驳船运输，通过航道治理、桥梁抬高、内河集装箱专用码头的兴建，也有效促进了内河集装箱运输的发展。
(2)用信息技术实现港口间的竞争合作。在欧美和日本港口应用EDI实现货物的全程跟踪，GPS在内河驳船的使用等都已十分成熟，通过高新技术的普及，港口间实现了信息的共享，提高了作业效率和服务水平。
而所有这些都是通过港口的合作来实现的。如2001年美国纽约-新泽西港务局与荷兰鹿特丹港务局签订了一项合作协议，由鹿特丹港和一家荷兰公司提供有关鹿特丹港分拨系统的信息和数据，指导纽约-新泽西港在当地建立一个类似的系统，这不仅帮助提高了海运码头的生产能力，也大大提高了码头专业化、物流化程度。
(3)建设组合港。组合港在欧美和日本已相当普遍，纽约港和新泽西港、洛杉矶港与长滩港、阿姆斯特丹港和艾默伊登港、东京港与横滨港、大阪港与神户港，都是距离很近的国际性港口，这些港口在长期的生存竞争中，逐步形成了分工合作占主导地位的港口同盟关系。
通过合理分工基础上的有效合作，以建立组合港的方式，各港口间实现了优势互补，避免了无序竞争，提升了港口群的整体竞争力。 以西欧港口群中出现比较典型和完善的合作港口群——比荷海港系统为例，它从布局上讲类似于我国的长三角和珠三角地区。
比荷海港系统包括两个大港，鹿特丹和安特卫普，以及一系列专业港以及许多小港共同构成这一系统，大致分了四个层次。第一层次：鹿特丹以其地理区位上的优势以及深广腹地提供的货源，成为西欧商品集散中心；第二层次：安特卫普是比利时最大的海港，由于潮汐限制每年至少有300万吨集装箱货物经内陆运输方式输送到鹿特丹，另外有100万吨运到泽布鲁赫；第三层次：艾默伊登是河口海港，是荷兰西部矿石和煤的进口港以及主要渔港；第四层次是其他中等港和一些小港，如根特，奥斯坦德等港口，主要起到对区域大港补给货源的作用。
(4)以资本运作为纽带。港口建设投资大、成本高、风险大，因此内支线码头建设、港口基础设施建设、码头扩建工程等的资金筹措，可采取灵活的融资策略，既可以解决筹资难的问题，又能实现港口间的“双赢”。
20世纪70年代，美国的西雅图港和塔科马港为了增强本地区港口的整体竞争力，采取了合作竞争的策略，其中资本合作十分突出：一是港口基础设施合作。如两港共同投资建设了疏港铁路，这促进了该地区多式联运的发展。
二是码头扩建。通过预测，到 2020年，两港的集装箱吞吐量将增长到 600万TEU。
为了适应市场需求，两港都需要扩建码头。为此，两港在华盛顿州港口公共协会的协调下，共同从其它渠道筹集了资金，解决了资金短缺的问题。
(5)减少行政区划，进行港口资源整合。在国外港口资源整合中，区位优势和产业集群优势发挥效果明显。
我国要将港口做大做强，就势必要打破行政区划限制，用港口群的自然属性和经济规律来协调发展。通过制定和完善岸线利用规划和港口群发展规划，进一步加强港口群内部的分工协作，促进港口整体协调发展。
如纽约港和新泽西港从行政区域上来说，分别隶属于纽约州和新泽西州。但两港于1921年4月30日打破行政区划，通过港口资源整合组合成纽约/新泽西港(N.Y./N.J.)，组合港由纽约/新泽西港务局统一管理。
类似的还有美西地区的洛杉矶与长滩港合并为(L.A./L.B.)组合港。
四、我国港口竞争合作策略探讨 1.加强港口行业协会对港口的自律或管理。随着我国各地港口行业协会的建立，港口行业协会通过制定管理规章、协调各港口的发展与合作、加强沟通，对区域内处于竞争状态的港口进行自律式管理，并将各规章制度落到实处。
目前，我国各地港口行业协会成立时间比较短，对行业的管理职能表现还不是比较明显。 2.组建基于业务经营关系的战略联盟。
以上海港和宁波港为例。由于两港在地理位置、自然条件、腹地开发及航线开辟等方面的差异，各港口企业的业务经营情况也存在一定的区别，这些差别为港口企业实现基于业务经营关系的战略联盟提供了前提条件。
比如上海集装箱码头处理能力与集装箱吞吐量需求之间矛盾突出，宁波港可以为上海港承担部分货运的分流任务，上海港缺乏深水航道，国际集装箱干线的主力船型必须候潮进出上海港，大型船舶无法满载，拥有深水航道的宁波北仑集装箱港就可作为配载港，弥补上海港水深不足的缺陷。两港可以通过其下属港口企业及子公司在经营业务方面组建战略联盟，来加强深化彼此间的合作。
3.进行跨区域的股份合作与购并。在有条件的港口之间，通过跨地区的资本运作，以合资、参股、购并等形式实现港口的资源整合，集团一体化。
比如通过共同出资组建企业、企业间相互参股或者共同参股第三方企业建立对彼此都有利的合作关系。 但是我国港口下放之后，地方政府的港口管理自由度增大，在加大本地港口投资建设力度的同时也对港口企业间的跨区划合作设置种种障碍。
反观深圳港与香港的合作，深圳港的港口企业成立之初便以独立法人的公司制运作，在港口经营上具有绝对的自主权，在政府部门为港口发展提供良好的政策环境前提下，根据市场导向与香港企业之间进行对双方都有利的合资合作，这种基础上实现的合作便具有实际意义，为两地港口带来共同的繁荣发展。同时，美国纽约一新泽西港、洛杉矶—长滩港的跨区划合作也很值得借鉴。
4.建立港口竞争合作的协调机制。港口的竞争合作，需要双方付出真诚的努力，建立一系列协调机制保证港口间的合作竞争的实现。
上海港沿长江流域港口的合作、投资、联盟，整体进展地比较高，并建立了一定的竞争合作的机制。 这些机制包括：港口间差异化发展机制、对话机制、信息共享机制、高层决策者互调机制等等。
其围绕的目的是解决港口发展过程中的过度竞争问题。 参考文献： 胡艳君.合作竞争下集装箱港口的新发展[J].物流技术，2005，
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