坦白地说，即便BMW X4和保时捷Macan这两款SUV在去年已经火到不能再火的地步，但是我除了在北京车展上走马观花地欣赏了一番它们的容貌外，出于种种原因始终未能与其再度谋面。所以，这次对于我个人而言绝对是与它们的第一次正式“亲密接触”。
其实，所有的故事情节并非都一帆风顺，就像本次故事的初章。当我眉飞色舞地抵达BMW的提车地点时却被意外地告知X4的试驾车排期出现了问题，这对我的打击绝对不亚于前些日子曾经的海布里“国王”宣布正式退役。望着远处Macan S那孤独的背影和驾驶仓内如坐针毡的同事吕思达，我心理盘算着，像上期BMW M4和雷克萨斯RC F的“隔空对话”莫非即将重演？好在经过多方的协调，最终我如愿以偿地驾驶着这辆xDrive35i M运动版X4在Macan S的陪伴下驶向了本次试驾的拍摄地。不过接下来的时间证明，这两个小时的等待绝对是物有所值的。
各自师承名门
赶往目的地的途中，心想着这辆X4绝对是“蓝天白云”不走寻常路的又一代表力作。和它的“大哥”X6一样，这辆X4虽然搭载着让BMW引以为傲的xDrive四驱系统，但是BMW赋予它的角色绝非越野硬汉，而是一辆更加注重公路操控性且具备Coupe风格的跨界SUV。相信X6从2007年法兰克福车展亮相到如今，已经积累了8年的成功经验，BMW对于X4的驾驭自然更加游刃有余。不过，不同于X6源自6系的平台，X4则是一辆源自X3平台下的完美产物。这是否意味着X4拥有更加纯粹的SUV血统？有消息称，下一代X6将会全面采用X5平台。仅从这点上看，虽然是“小字辈”，X4仍然走在了“大哥”前面。车身尺寸方面X4仅仅在长度和高度上与X3有些许不同，而且在外观方面X4更具视觉冲击力，尤其是那性感尤物般的“翘臀”。在M套件的衬托下这辆X4更加彰显运动基因。虽然更为夸张的前后包围使得X4那较高的车身不再突兀，但是也在一定程度上影响了车身通过性，不过选择X4的人们谁会拿它去和牧马人一起“走泥丸”呢？所以，接近角、离去角，统统见鬼去吧！
同样深厚的内功
两款车型都搭载了3.0L 6缸涡轮增压发动机、全时四驱系统以及带有多模式的驾驶控制系统。而且，各自工程师们也都不约而同地将车辆调校得更为偏重公路性能。
X 4的动力总成自然是那套代号为N55B30的3.0L直列6缸双涡管单涡轮发动机与ZF的8挡自动变速器。至于参数，明眼人甚至不用看数据表就能脱口而出。5000～6500rpm时发动机可以爆发出225kW的最大功率，400Nm的峰值扭矩平台更是宽泛到了1200～5000rpm。与其匹配的8AT变速器在换挡速度、平顺性以及逻辑性方面绝对是天作地合的一对。和大多数BMW车型一样，X4也为驾驶者提供了“ECO”“COMFORT”“SPORT”以及“SPORT+”4种不同的驾驶模式，而且每种模式之间油门、变速器以及悬架系统都有着较为明显的区别。当然，这些配置需要你付出77.4万元的高额代价。
被激发的欲望
早已厌烦了市区那无味道路的我们终于来到了北京近郊，毕竟这里九曲回肠的盘山路更加切合今天两位主角的主题，也只有在这种道路上才能展露它们的才华。 冬日里的郊区草木枯落，主色调也由之前秋天的金黄色变为冷冰冰的枯黄色。光秃秃的树杈与漫山遍野裸露的岩石基本上毫无欣赏景色可言，而且长时间忍受“ECO”模式的我甚至已经有些歇斯底里。终于我可以将禁锢X4的封印全部解开，毫不犹豫地将X4的模式设置为“SPORT Plus”。相比“SPORT”模式，“SPORT Plus”油门响应更加迅速，变速器在高转速时换挡也更加敏捷，冲击力更大。起步阶段，X4的抬头现象还是比较明显，甚至你坐在车中都可以清晰地感觉到。X4的油门采用了风琴式设计，油门脚感非常紧实，并不像其他运动车型那样沉重和僵硬，而且油门的回弹力度也相对适中。3.0T发动机与8AT的匹配可以说早已轻车熟路，动力输出迅猛且线性。这台3.0T涡轮增压发动机几乎从一开始就进入了最佳工作状态，几乎感受不到任何涡轮迟滞现象。从我踩下油门的那一刻开始，400Nm的峰值扭矩就已经严阵以待，让我自始至终都不敢有任何精神上的松懈。此时的X4绝对可以称之为直线怪兽。而且即便坐在车内你仍然可以清晰地听到“吱、吱”的涡轮声、“嘭、嘭”的回压声以及收油时“辍辍钡男寡股，无不激发着肾上腺素的飙升。虽然，账面上Macan S数据占有绝对的优势，但是现实中直线加速方面X4也有着不俗的实力，让我可以紧紧地咬在Macan S的身后。而我则深深地沉浸在中控显示屏中功率输出表和扭矩表指针欢快跳跃的感觉。
进入多弯的路段，原以为“SPORT+”模式下X4的悬架会十分紧绷，但事实上X4的悬架调校却没有想象中的那么激进。尤其是在白羊沟这种狭窄复杂且连绵不断的蛇形弯道中，由于车身高度较高而且无法调节，在高速压弯时车身的侧倾比较明显，弹簧的回弹速度也没有预期中的好。好在宽大的座椅包裹性极佳而且支撑感十足。这时我反而更加羡慕前面那辆保时捷Macan S拥有的空气悬架系统。弯道中可以明显地看到与Macan S之间的距离被逐渐拉开。虽然，宽大且厚实的方向盘手感极佳，指向也非常精准，只不过在高速过弯情况下X4还是会伴随一定的“推头”现象。总体上讲，我对这辆X4的动力系统非常满意，但是悬架的调校却有些不敢恭维。毕竟，既不偏向舒适也不偏向运动的调校肯定会饱受两边粉丝们的非议。
另外，在这里我要再次吐槽一下BMW的DSC系统。因为即便选择手动关闭“DSC OFF”，车轮只要出现些许侧滑的前兆电子系统就会马上跳出来接管车辆，这就好比一对热恋的恋人正在准备kiss，突然间被带红袖标的大妈冲出来阻止一样了然无趣。
抛开一切杂念，地板油起步，3.0T发动机的声浪非常美妙，而且即便深踩油门你也完全感受不到涡轮的迟滞，甚至你完全感觉不到两个涡轮的介入，得益于宽泛的扭矩输出平台，线性且迅猛的加速感甚至让我一度怀疑这不是一辆涡轮增压车型。不过直道方面，Macan S的初段确实没有X4迅猛，1200rpm就介入的涡轮可能是X4优势的原因所在。相对于X4的8AT，Macan匹配的7挡双离合变速器绝对拥有赛车级的换挡速度，而且换挡时的平顺感甚至让你无法察觉。
进入到多弯的道路，你可以明显地感受到Macan S那近乎“纳米”级的转向精准性，甚至方向盘极其微小的动作都可以精准地传递至两个前轮上，让我可以大胆地用尽每一寸路面。得益于“SPORT Plus”下调校的悬架系统，车身将会比“SPORT”模式时降低15mm，所以即使高速压弯车身也不会出现明显的侧倾现象。而且，在扭矩分配系统的帮助下，“推头”和“甩尾”都会被拒之门外。当然，系统还是会容许车辆出现可控范围内的一定侧滑。相对于其他保时捷跑车，Macan S并没有提供太多过于激进的驾驶模式选择。但是我发誓，“SPORT Plus”配合手动换挡模式绝对是你们想要的那种Cayman、Boxster附体的感觉。
Macan S的抓地力非常出色，弯道中车身轨迹的循迹性也近乎完美。坐在它的驾驶室中除了拥有较高的视野外，如此的驾驶感受让我感觉更像是在驾驶一辆掀背“小钢炮”，而绝非一辆SUV车型。虽然此时的我已经乐此不疲地工作了6个小时，但是在多巴胺的作用下，我感觉就算是再开一整天也不会有些许的疲惫。
另外，不要忘记Macan S不仅是一辆公路性能车，它毕竟也是一辆SUV。“OFF ROAD”模式下，空气悬架将会把车身升高40mm，这使得Macan S的离地间隙可以达到230mm，进一步提高其通过性。而且扭矩分配系统还会向前轮输送最大40%的动力。当然我们都清楚，这个模式对于购买Macan S的车主估计只是个摆设，最多只会在应急情况下才使用。
虽然，这两款车型都是为了抢占细分市场的产物，而且有着众多的相似之处。但是，它们却有着截然不同的性格。即便它们都是SUV车型，但也绝对不负公路悍将的名号。BMW X4和它的兄长X6一样，成为BMW不走寻常路又一代表力作。独领跨界SUV的风潮以及激进的驾驶风格足以让它突出重围。而Macan则成为从来都没有和“性价比”沾上边的保时捷的一款亲民之作。作为最便宜的保时捷车型，Macan有着和它兄长Cayenne一样漂亮的脸蛋，与它远房亲戚奥迪Q5一样可观的性价比。但是，如果你要问我这是一辆“小Cayenne”，还是一辆“保时捷Q5”，我会毫不犹豫地告诉你：“都不是，它就是一辆纯粹的Macan！”