利用坐地铁的时间闭上眼睛在脑中进行“模拟飞行”是我的一个习惯。这种“模拟飞行”虽然绿色环保，但终究不过瘾。这不，我又找到了一台赛斯纳专业飞行模拟器，这次可是带G1000综合航电的哦！
仪表板的上方和两侧一共有6块大型液晶屏幕显示机窗外的视景。基本上覆盖了飞行过程中90%的外部视景。我觉得这是“红雀”模拟器相比其他模拟器优越的地方，坐在驾驶座上转头就可以看到飞机两侧的情况，“代入感”很强。
好了，闲话少说，开车！
发动机启动
把燃油交输设置在双位，保证左右机翼油箱飞行时同时供油。推回燃油切断开关。以上两步模拟器上无法实施。维持好习惯，想象一下。
好了，检查完毕准备启动发动机。把油门手柄拉回再前推一点点，把混合比手柄拉回。这两个手柄和真飞机上做得一般无二。
推开窗子朝外大喊一声：“离开螺旋桨！”同时检查螺旋桨周围是否有障碍物。
打开总电源开关，那对红色的大大的按钮，液晶显示器上立刻有了反应。有关发动机参数出现在了主飞行显示器左侧（可能是前一个操作者设定的缘故。在正常模式下，发动机参数应该显示在右侧的多功能显示器上）。这些参数包括转速、燃油流量、滑油压力、滑油温度、真空度、排气温度、燃油量、电流电压。依据重要性自上而下排列。除了转速是弧形带数字显示外，其他参数均采用彩色横条显示状态，并不显示具体数值。飞行员只要看到游标在绿区就可以了。这一点确实省事了许多。
打开电动燃油泵开关。飞机的启动不像汽车那么简单，一拧钥匙就完事。活塞式的飞机启动前都要先向气缸里面注入少量的燃油，以帮助打火爆发。这个电动油泵和发动机带动的主油泵是串联的。我左手向上搬动写着“Fuel pump”字样的电门，右手把混合比杆稍向前推，帮助油流进入气缸。同时眼睛盯住燃油流量表，游标向右移动到5加仑/小时，随即拉回混合比杆。注入气缸的燃油一点点就够了。
左手关闭电动燃油泵。顺时针转动点火钥匙到Start位。转动点火钥匙的同时，右手柔和地把混合比杆向前推到头，为发动机的启动提供富含汽油的混合气。这个时候左右手的配合还是比较重要的，右手慢了的话发动机启动不起来。至此，混合比杆就停在最前位置，也就是富油位置了。本场起落航线飞行高度低，混合比杆自始至终都放在富油位置。
目视螺旋桨转起，眼睛扫视滑油压力，有。连续的滑油润滑散热，是发动机可以连续运转的保证。
航电系统一键通
可以打开外部的航行灯了。然后打开航电系统总电源。航电系统总电源一开，主飞行显示器立刻全亮。上蓝下棕的姿态仪、罗盘样式的水平状态显示器以及两侧的高度和速度标尺一应俱全。屏幕上方两侧是导航和通信接收机的频率设定窗口，也全都处于激活的状态。这些参数的背后是飞机的大气数据计算机、航向和姿态系统、两台甚高频无线电收发机、两台甚高频导航接收机以及GPS全球卫星定位系统接收机，这些系统所采集到的数据经由G1000内部的以太网，全部汇总在显示器上。一个总开关就全部搞定，这就是综合航电的好处。
咦？主飞行显示器右侧出现了一行黄色的英文：“pitot fault”（皮托管故障）。显示器右下角的告警菜单高亮闪烁“caution”。同时姿态仪左侧的空速窗口显示一个红叉叉。咋回事？按下菜单下的软键，弹出故障页面，同样是皮托管故障信息。我从仪表板下方找到皮托管加温电门，向上扳开。故障页面里的信息瞬间消失。空速窗口里的红叉叉也不见了。看来G1000系统是通过系统设置，强制在飞行中打开皮托管加温，以避免空中皮托管结冰。
伸手到右侧仪表板下方的襟翼控制开关，确认襟翼处在全部收回的位置。确认完毕。
将无线电台频率调整到深圳机场通播频率收听通播，收听完毕。将另一台无线电台频率调整到深圳机场地面管制席位请求滑行。
我的赛斯纳滑入了15号跑道头，对正了起飞方向。我设置好停留刹车，开始做起飞前检查。调直座椅靠背，扣好安全带。
检查舱门关好。检查驾驶杆和方向舵踏板，前推后拉左右压，方向舵左右蹬到头。OK。
设置高度表拨正值、航向游标和高度游标。由于是模拟飞行，为了有代入感，我假装已经接受了管制员的起飞指令，装模作样转动主飞行显示器右边的旋钮将高度表拨正值调到修正海压29.91英寸汞柱，此刻高度表指示在15英尺（约4.7米），即飞机距离海平面为15英尺，由于飞机现在停在跑道头上，也等于此处的标高是15英尺。以修正海压为基准，高度表指出的数据就是飞机距离真实海平面的高度。
接下来转动位于主飞行显示器左上方的航向游标旋钮，把航向游标对正罗盘的正上方。此时机头正对起飞方向155度。航向游标设在这里，飞起来以后游标会跟着罗盘转动可以让我非常直观地观察到飞机飞行的方向。尤其是在起落航线三边上，只要保持游标处在罗盘底部正下方的位置，就可以很轻松地保持航向。
仪表设定完毕，紧接着检查燃油系统。先看油量表，检查燃油存量。检查结果油量满格。在这台模拟机上无论怎么飞都油箱都是满的。
检查混合比处在富油位置。OK。检查燃油交输放在双位。OK。
然后配平飞机，将调整片手轮转动到起飞位置。
下一步油门推到1 800转烧电嘴。飞机从开车到滑行到跑道头少则1 000米多则几千米，发动机都是处在低速运行，电嘴肯定有积碳。所以，在起飞前必须增大转速，把电嘴上的积碳清理一下。不过烧电嘴的时间不能长，5到10秒。
发动机怒吼起来，左手转动点火钥匙分别到左、右位置，逐个检查两台磁电机的工作状况。检查完一定记得把钥匙转回“双位”。
接下来检查真空度、温度、压力等一系列发动机参数。G1000用红黄绿颜色来表示参数状态，非常直观。最后检查主飞行显示器上的告警信息，如果有哪个系统故障，主飞行显示器的右下方会出现故障信息，同时屏幕右下角的ALERTS键会闪亮。
没有故障。非常好！
收油门到1 000转，拧拧油门手柄前端的一个螺丝，调节油门摩擦力。打开频闪灯。
我用同样的方法，把com1无线电台的主用频率设在深圳塔台130.35。好了，导航通信频率设置完毕。
标准起落航线
三边飞行的关键就是保持好数据。也就是高度、速度、航向这三要素的保持。而前提是保持好天地线位置关系，在保持好飞机姿态的情况下，合理地分配注意力。这个工作很像是玩网络上“一脑四用”电子游戏。三边状态保持得好，飞机就会在正确的时机到达正确的位置。从而为接下来的三转弯打下一个良好的基础。
说时迟那时快，飞机已经飞到了正切跑道着陆区的位置。从右侧的机窗看出去，大抵就是这个样子。现在开始计时。当主飞行显示器右下角的时钟跳过45秒时，将襟翼放出10度，调整油门保持空速90节。然后进入三转弯。三转弯是个下降转弯，转弯过程中一定记得带住杆控制好下降率，高度不要掉多了。
三转弯改出后，透过右前风挡就能够看到跑道头了。此时将襟翼放到20度，调节油门将空速控制在80节。改出四转弯的高度不能低于500英尺。同时通过目测判断进入四转弯时机。
我对于四转弯时的感觉，就好像飞机头上装了个探照灯，射出一束光。随着飞机转弯，光束向着跑道头的方向扫过去，当这道假想的光束快要扫到跑道靠外边一侧的延长线时，开始反杆反舵做改出转弯的动作，时机应该刚刚好。飞机对正跑道时正好姿态和位置也正。
四转弯改出完毕放襟翼到30度，油门收到1400转，保持65节空速下滑。此时罗盘上的航向游标再度回到顶端。导航接收机早已经截获到了仪表着陆系统发出的信号。水平状态指示器上绿色的航道偏离杆移动到了表盘的正中。高度标尺左侧的下滑道信号窗口显示绿色小菱形位于不上不下正中间的位置。这个是最好。 借助跑道头左侧的PAPI，非常容易保持下滑线。这个PAPI的原理很像航母上的菲涅尔光学助降系统。它以3度的角度从跑道头向空中发出一束锥形的光束。飞机切入五边后，实际上就是在这束光束中飞行。如果下滑线保持得正好，飞行员将能够看到四盏灯呈两红两白。如果红灯多则说明下滑道低，白灯多则说明下滑道高。
飞机几乎沿直线向着跑道入口飞去。期间通过柔和地推拉驾驶杆来控制速度，通过小幅度增减油门来控制下滑线。空速表的读数保持在60到70节之间就刚刚好。通过观察PAPI指示灯来判断下滑线的高低。如果发现出现三红灯，即下滑线有偏低的趋势。这时候一定要采用加油门而非拉杆的方式来修正下滑线。这点很关键！
而如果发现三白灯，表示下滑线稍高，我一般就不再做刻意调整了。总之，下滑线高一点可以容忍，但低了绝对不行。
飞机已经进入跑道入口上空，柔和地把油门手柄全部拉回。随着飞机下沉柔和地拉杆，在机轮距离地面1米的高度把飞机拉成两点着陆姿势。飞机进入平飘，随飞机下沉，手里的杆柔和地带带带，直到机轮轻轻触地。据说最好的效果是机轮触地的瞬间，飞机刚好达到临界迎角，触发机翼上的失速告警喇叭。
带住杆保持两点滑跑，右手伸过去收襟翼至10度。随着电动马达哼哈作响，襟翼刻度慢腾腾地由底部爬回到10度位置。右手顺势握住油门手柄全部推进去，发动机再次爆发出160马力的全部功率。赛斯纳再次咆哮着冲上蓝天。
滑回关车
不知不觉间一个多小时的时间过去了，我操纵赛斯纳降落脱离了跑道，当飞机的机轮滚过联络道口的黄色分界线后停稳飞机。今天的飞行就到这里吧，我相当霸气地把小飞机堵在联络道口上准备关车。
设置好停留刹车。加油门到1 800转烧电嘴5到10秒。拉回油门，拉回混合比杆。发动机由于贫油顿时停转。关闭航电系统电门，关闭皮托管加温。关闭灯光。把点火钥匙转到关位。关闭总电源。
座舱里响起一连串关闭电门时那富有金属感的“咔、咔”声，这声音不知道有多少航迷为之陶醉呢！
最后，把燃油交输转动到左或者右位防止燃油流动。一切手续完毕，我靠在座椅上，心却还留在刚才飞过的那片天空中。只要心中航空热情不灭，我永远是我自己的机长！（本文是作者个人心得，不能作为实施真实飞行的依据。实施真实飞行必须依据赛斯纳公司或者各地飞行培训机构给出的标准操作手册为准。切记！）