原则性对抗
“我知道我多少带给人Uber激进倡导者的感觉，我也知道某些人形容我是混蛋。首先我承认我和公司都不完美，像每个人一样都会犯错误，但是在Uber，我们满怀激情地从错误中吸取教训。”6月初Uber成立5周年的纪念活动中，CEO特拉维斯・卡兰尼克（Travis Kalanick）的演讲表现出少有的温和。很难讲这是卡兰尼克的真情流露，还是Uber做出的一次公众形象的调整。去年8月，他专门聘请了大卫・普罗夫（Davdi Plouffe）负责Uber的公共政策和沟通事宜，而后者正是奥巴马赢得2008年总统大选的幕后策划者。
无论是对竞争对手、世界各地的监管机构，还是传统出租车业，卡兰尼克从不惮于在网络、媒体上给予最直白的抨击。去年5月，Uber的企业博客曾写道：“遍布美国各地与UberX合作的司机向大家展示了当司机是一项不错的生意。而相反的是，通常美国出租车司机生活在贫困线以下……而富有的出租车公司老板却从那些除了开车别无其他谋生选择的司机身上大肆榨钱。”“当特拉维斯・卡兰尼克渴望战斗的时候，他的脸绷得就像一只拳头。他眯着眼睛，鼻孔张开，紧闭的嘴里好像藏着时刻准备出击的重拳。甚至他那花白的、海军陆战队式的发型也根根直立，就像这位38岁的企业家面对对手一样毫不退缩。”《名利场》杂志描述了大众对卡兰尼克“好斗”形象的普遍观感。
尽管如此，Uber依然覆盖到了全球300多个城市。卡兰尼克的“好斗”也许可以对此做出部分解释：在面对现有规则和既得利益者时，大概只有“硬骨头”才可能杀出一条血路。当Uber的合作司机问他该如何面对监管压力时，卡兰尼克将其拒绝与监管部门谈判的强硬姿态称为“原则性对抗”（principled confrontation）。“如果抵制你的人所坚持的主张是你所尊敬的，那么你就不要和他对抗了。如果抵抗的核心目的在于保护既得利益者，在于为市民出行提供更少的选择，那就没什么好谈的。”一位Uber的早期投资者认为，卡兰尼克的“战士”形象“是一种策略，而不是战略”。
“Uber并非从一个伟大的抱负起步，它始于给一个简单的问题找到答案。”Uber的创业故事也有个颇具传奇色彩的开头。2008年的一个雪夜，卡兰尼克和Uber的联合创始人加勒特・坎普（Garrett Camp）在巴黎街头迟迟打不到车。“其实是加勒特说‘我想在手机上按下一键就叫来一辆车’。” 卡兰尼克回忆，“我那时可不确定自己想买10辆S级轿车来组建豪华租车公司。”
两年后，卡兰尼克与朋友合作创立了Red Swoosh。Red Swoosh还是做流媒体下载服务，但走的是“合法”路线。Red Swoosh网站与内容提供商签约，为内容提供商的网站扩充下载能力。公司运营的前4年，他没有从公司领过薪水。6年后，31岁的卡兰尼克以1500万美元的价格卖掉了Red Swoosh，才终于赚来了自己的“第一桶金”，而这个数额在硅谷实在算不上太多。“事实上，在起身前往巴黎前不久，他还跟父母住在一起，甚至每天都睡在他儿时的卧室里。虽然刚刚度过而立之年，但按照硅谷的标准来看，他已然步入中年。”《名利场》描述这第二次创业只能算是草草收场。
加勒特最终说服了卡兰尼克，他们二人合力在2010年夏天在旧金山推出了实时叫车服务。“刚开始规模很小，仅向旧金山的大约100位朋友开放。我记得，当我们在旧金山最初只有两辆车的时候，我常常会打电话给朋友：‘喂，你叫得到车吗？车来了吗？你能叫到一辆吗？’”卡兰尼克回忆。
真正使Uber实现爆发性增长的是2013年末UberX服务的推出，目前该部分业务的司机占到总量的80%。在Uber的旧金山总部，一款被称作“上帝视角”（God View）的软件工具可以即时显示所有Uber系统上运行的车辆。通过笔记本上的网页浏览器，地图上的小汽车图标可以显示Uber合作司机在城市街道的确切位置，而同一张地图上的小眼球图标则显示了正在用智能手机看Uber APP的每个乘客的位置。
研究报告显示，只有8%的Uber司机表示在加入Uber前没有工作，这一数字只比官方的失业率高一点点。2014年美国全年的平均失业率为6%，所以说Uber司机并不是因为找不到工作才用自家汽车谋生。克鲁格和霍尔认为，Uber平台更为重要的是给普通人提供了灵活的“分时就业”机会。“还有什么工作能让你在想开始的时候打开、想结束时关闭？这种灵活性可以让你掌握自己生活的节奏。想为家庭赚外快补贴家用的人，可在他们希望的任何时候打开Uber应用并在短短一两个小时内挣到50美元，这不只是更佳选择，更是改变生活的小小奇迹。” 卡兰尼克显然很明白Uber的魅力所在。
科技将闲置的汽车资源和乘车需求连接起来，Uber也因此成为“共享经济”的重要代表性企业，但是作为“中介”的Uber为司机设置了必须接受的打车价格，这使其因为操控了司机的劳动力而受到严厉的指责。加雷自称一周工作40小时，但Uber的通知注明他那周“在线工作时长”只有32.8小时。Uber与加雷所说的时长区别奥妙在于，它们指的是两种时间：一种是在手机应用上花的时间，一种是客户实际乘车的时间。对加雷来说，一段20分钟的车程，其实只有10分钟是乘客的有效乘车时间，其余一个5分钟在到达接客地点的路上，另一个5分钟则是等待。在这种情况下，降价所增加的乘车需求对于司机单位时间收入的提高极为有限。
同时，Uber合作司机的身份认定也对传统的工作概念造成了冲击，Uber合作司机大部分将其视为兼职工作，和Uber不存在雇佣关系，并且拥有其他工作收入。“很显然他们既不是雇员也不是自由职业者，就如同薛定谔的猫一般，你根本不知道猫是死是活，你也很难弄清楚这些司机的工作性质。”有观点认为，相对于独立合同工，这种劳动形式可以被称为“挂靠合同工”，他们只为单一的公司工作，由公司为他们分配工作。但是在美国现有法律中并不存在这一工作类型，一旦出现集体诉讼，公司与司机的关系就难以定性。
Uberpool实现的基础是足够多的乘客和司机资源来形成“永久旅程”，规模最大的公司在这方面拥有天然的优势，而当“永久旅程”形成，既然乘客可以循环上下车，那么货物也就一样可以实现。事实上，很多人都认为Uber在未来会成为一个业务范围更广的“按需”物流公司。卡兰尼克最近的Twitter头像换成了美国的开国元勋汉密尔顿。“我们创造了一家公司，而他们创造了一个国家！这太酷了。”但是，如果当一个城市的人、车、物都可以在Uber的“上帝视角”下显示和跟踪时，卡兰尼克又何尝不像一位“城市经理”呢。
“软件吃尽世界。”（Software eating the world）风险投资人马克・安德森形容Uber这样的公司用移动互联网和软件的“虚拟”实力抓住了物理世界中的用户需求。在美国，已经有母亲表示不会给儿子买车，“至少Uber可以告诉我他去了哪里”。去年，Uber商业高级副总裁埃米尔・迈克尔（Emil Michael）曾经表示，Uber应当招聘一支研究者团队，针对批评Uber的记者挖掘他们的丑闻。这引发了广泛批评。当Uber从“给传统出租车业最致命一击”的颠覆者扩张成咄咄逼人的资本大鳄，人们也担心“上帝视角”会变成“老大哥”的眼睛。