摘要: 研究 目的:解决工程实际 问题 ,对既有线改造中遇到的几个典型问题进行 分析 。
研究 方法 :通过天津地铁1号线既有线改建工程二纬路站和哈尔滨地铁1号线一期工程烟厂站两个既有车站的改造实例,对既有线改造中的几个问题逐一加以研究论述。
研究结论:由2个不同城市既有车站的改造实例可以看出,既有地铁 交通 线路的改扩建以“利用区间、重建车站”为指导原则进行改造利用。区间隧道内设备管线布置相对简单,易于改造利用。车站直接服务于乘客,也是设备集中的地方,难于改造。重建车站既能提高地铁服务质量,又彻底解决了既有车站技术上的诸多不足。
关键词:既有车站;改造;利用
目前 ,城市地下铁道作为一种高效、节能的公共交通工具早已为越来越多的城市所采用。随着城市的不断 发展 ,居住在其中的人们对交通工具的需求量越来越大。原来早期建成的老地铁运量日趋饱和,出现不能满足乘客需求的情况。主要的原因有两方面:一是由于地铁在城市发展中的聚焦效应,地铁车站周遍的地块开发迅速发展,吸纳了大量的人口,导致地铁客流量激增,超出预计的规模;二是由于城市规模的扩大,原城市周遍地区建设发展成为人口密集的新区,每天往来新、老城区的人群使那些连通新旧城区的地铁新增了大批的客流。此时,除了新建其它交通线路外,对原有地铁线路继续扩建延伸也是一种常用的方法。由于地铁是一个系统工程,延伸线上新建车站都按照现行规范标准设计,势必要求对既有老车站按新标准进行改造,以适应全线的运营及行车需求。这就带来了对既有车站的改造问题。
1 现今既有车站暴露出来的几个问题
1.1 车站有效站台长度问题
由于老地铁列车多为4节编组甚至更少,既有车站的站台长度多为80米以下。原有地铁线路延伸后,新建车站普遍采用车辆6节编组,站台长120m左右。这就需要对既有车站的站台长度进行扩建改造。
1.2 侧站台宽度问题1.3 净高问题
随着现今地铁安全监控、自动控制程度的大大提高,车站吊顶上需布置大量的设备管线。而老地铁车站净高普遍较低,改造中难于按常规新建车站布置综合管线。此外,随地铁车站舒适度要求的提高,通风空调管线尺寸增大,风管布置对车站净高的要求相应提高,令老地铁车站难以适应。
2 工程实例
下面,本文将结合天津地铁1号线既有线改建工程二纬路站和哈尔滨地铁1号线一期工程烟厂站两个实例具体论述既有车站的改建。
2.1 天津地铁1号线二纬路站 作为既有线上改建站之一的二纬路站,位于南开三马路与南开二纬路交口南侧。原车站长度112.52m,站台有效长度为51.75m,侧式站台宽4.2m。车站断面为四跨单层结构,结构净高为4.5m。车站设有2个出入口,1座风道。既有车站位于直线上,但在车站小里程端的区间已进入半径347m的曲线段。 改建后的车站小里程端已进入半径347m的曲线及缓和曲线,这就引起车站的限界加宽问题。由于车站有效站台部分主体结构采用矩形单柱双跨结构,在确定左右线之间的中柱位置时,既要考虑左线加宽,又要考虑右线加宽,同时还要顺应线路的曲线走向。受既有线路标高和地下管线的控制,标准段结构净高只能做到4.815m,与现在标准单层侧式车站普遍采用的结构净高5.960m相差甚远,车站吊顶内不可能布置环控风管。因此在本站的环控风管布置上也采用了特殊的处理方式。从车站两端环控机房引出的送风管不是伸到吊顶上,而是下钻到站台板下,做成贯穿有效站台的混凝土实体送风道。同时在站台板上距主体侧墙0.5m处,加砌一道隔墙。在这0.5m的夹层内,每隔一定距离,可以由站台下混凝土送风道引出竖向金属风管,在隔墙顶部设通向站台的侧送风口,解决了向站台送风的问题。为不直接吹到站台上的乘客,风口下沿高度大于2m。站台板下的回风道也是混凝土实体风道。送、回风道之间布置了车站强、弱电缆等其他管线。具体管线布置如图1所示。
目前,该站已经顺利完工,正在试车即将投入运营使用。
2.2 哈尔滨地铁1号线烟厂站
同样拥有地下人防隧道的哈尔滨市,在正进行的轨道 交通 一期工程设计中,也遇到了既有站的改造 问题 。哈尔滨市轨道交通1号线一期工程从哈尔滨南站站至哈尔滨东站站,地下线正线全长17.73km,其中利用既有“7381”人防隧道段约5.4km。全线18座地下车站,其中利用既有人防工程改造站4座。“7381”人防工程是哈尔滨市原地下人防工程之一,已建成近30年,修建时也是以战备为主,同时考虑平战转换,按当时北京地铁模式修建了4座地下车站。与天津地铁1号线不同的是,“7381”人防隧道始终没建成地铁通车,几个车站 目前 只是作为地下仓库使用。因此,它的利用需要进行更大的改造。 如果要利用既有车站结构,就需要对这些不足之处进行以下改造:2.2.2 对侧站台柱外宽度不能满足现行规范这个问题,我们提出了2个方案。方案一是在站台板边缘安装安全门系统,设置与列车门一一对应的开启扇。列车停靠时车站统一控制开启,保证乘客安全地乘车。这种做法优点是安全性高,缺点是建设投资大,车站还要专门增加一套管理控制系统。方案二是在站台边缘设置通长的安全栏杆及玻璃隔断,仅在对应车门的位置留出空挡供乘客上下车。这种做法优点是建设投资和维护费用低,缺点是安全性差,运营期间站台需设专人监督疏导,防止乘客发生意外。
2.2.3 需要改移既有站台上挡住车门的一部分柱子,共计21根。这就极大的增加了结构风险性,也增加了改造工程投资。此外,既有结构底板反梁需要凿出站台板下排风道的进风孔,300mm(宽)×550mm(高),共计45个。
2.2.4 对既有结构开裂渗水的地方也要进行加固修补。
通过以上改造,虽然我们已经做出了保留既有车站主体结构的改建方案,但考虑到柱子改移的结构风险性和侧站台宽度的局促,还是决定推荐拆除既有老车站、原位新建地下二层(换乘部分三层)侧式车站的新建方案,以彻底改善既有车站的诸多不足之处,避免结构改造带来的风险隐患。
对既有人防隧道,经过专家 研究 论证认为,如果在既有“7381”区间隧道内采取一些技术措施和局部地段适当改造,可达到地铁限界尺寸和结构耐久性,满足1号线地铁运行的各项要求,决定对既有人防隧道予以保留利用。
3 结论
由以上两个不同城市既有车站的改造实例可以看出,老地铁交通线路的改扩建多以“利用区间、重建车站”为指导原则。区间隧道内设备管线布置相对简单,易于改造利用。而且区间隧道在城市街区下穿行,利用既有区间,就可以避免隧道上部建筑物动迁重建, 缩小了地铁建设对城市的影响范围,同时又减少了地铁自身的工程量。车站直接服务于乘客,也是设备集中的地方。重建车站既能提高地铁服务质量,又彻底解决了既有车站技术上的诸多不足。总之,在既有线改造设计中,我们应该遵循“以人为本”的设计理念,完善地铁功能的同时,节约投资,减少建设过程对城市的干扰,保证良好的 社会 效益。
参考 文献 :[2]GB50157—2003,地铁设计规范[S].
[3]施仲衡.地下铁道设计与施工[M].陕西:陕西 科学 技术出版社,2002.