摘要：广州近年来城市规模持续扩张，市民出行需求和机动车保有量持续逐年较快增长。晚高峰处于拥堵状况的主干道已占全路网的30%。本文从经济学的角度，分析了道路拥挤的成因，对拥挤定价理论的应用进行了分析，提出并分析了在广州中心区域实施拥挤定价收费措施的对策和效果预期。
关键词：道路拥挤；拥挤定价
交通出行是与市民生活息息相关的基本需求；道路交通系统则是保障城市活力的脉络。然而，随着我国近年来急剧的城市化发展进程，特别是伴随着交通机动化水平提高，私家车普及的进程，道路交通拥挤也成为城市发展过程中挥之不去的“城市病”。交通拥挤直接影响了市民生活，降低了城市的活力，带来了出行成本上升，公共秩序失调，经济运行效率降低，环境污染加剧等一系列问题。有效应对，及时缓解、解决道路拥挤问题，是每一个规模扩张型城市的迫切需要。广州作为人口超千万并保持扩张趋势的超大城市，同样面临这个问题。
一、广州交通概况及道路拥挤状况
二、道路拥挤的产生原因及解决方案分析
道路拥挤是一个复杂的现象。从流体力学的角度看，拥挤产生的根本原因是由于流量通过路径上存在瓶颈，过多的流量通过需求与瓶颈处的通过能力之间存在矛盾。从城市规划的角度看，拥挤产生的原因与城市用地规划和道路路网设计密切相关。本文仅从经济学的角度对此进行分析，即在现有的规划和路网设计的条件下，已存在瓶颈的情况下，以经济学视角研究拥挤的原因和对策。
一般认为城市交通系统是由道路系统、流量系统和管理系统组成的一个综合体。道路系统包括道路资源等交通设施，流量系统主要是道路上行驶的车辆，管理系统则是指管理交通网络和流量的各种规章制度及措施。拥挤定价理论正是从管理系统的角度，运用经济手段，对交通系统的供求关系施加影响，从而使道路系统和流量系统达到均衡。
三、道路拥挤定价理论分析及国外实施经验
拥挤定价理论最早由Knight和Pigou在20世纪20年代提出。他们提出了用边际外部成本定价理论来校正负的外部效应，或者使外部效应内在化。这一理论后来在交通运输领域得到了广泛的运用，之后经过学者专家在理论和实践中不断的改进和完善，逐步发展成为独立的理论。
目前关于拥挤定价理论主要存在两个定价模型。
“基于边际成本的静态拥挤定价收费模型”，由英国学者Walter于20世纪80年代确立。Walter在Knight和Pigou等前人的基础上，定量研究了道路拥挤的外部效果，把拥挤问题的各方面综合起来，提出了短期边际成本定价模型。边际成本拥挤收费模型的核心是将外部交通的负面外部性内部化。该模型认为在未实行拥挤收费前，车主的出行决策只考虑和感知自己即将付出的成本（出行时间、油耗等），而并不考虑自己的行为给其他人员和社会带来的外部不经济（所有拥挤车辆因拥挤而耗费的额外时间、对环境造成的污染等）。只有对行驶在拥挤道路上的车主征收一个与其所产生的外部不经济相匹配的费用--该费用等于边际社会成本和边际个人成本之差--才能修正用户的错误感知，使其出行前充分考虑到自己出行的全部成本（已包括了外部不经济），从而达到用户平衡以及道路和流量系统的平衡，最终达到缓解或解决拥挤问题的目的。
“基于瓶颈排队理论的动态收费模型”，由Vickrey在1969年提出。该模型假定车主们行驶在一条存在瓶颈的道路上，所有的车主都希望能够准点到达自己的目的地，但由于瓶颈的通行能力有限，这是不可能的，因而总有些人要早到，有些人要迟到。早到和迟到的费用便是计划延误费用。未实施拥挤收费时，车主总出行费用等于出行成本（行驶时间、油耗等）和计划延误费用之和，每个车主对此进行决策，以减少其总出行费用。当系统达到平衡时，所有的车主的总出行费用相等。实施收费时，一定时刻的收费水平等于不收费平衡时该车主该时刻的等待时间费用，因而可以以收费取代排队等待时间而达到平衡条件，瓶颈通行能力达到最大且无排队拥挤现象，从而达到社会福利的最大化。瓶颈排队拥挤定价收费模型的核心是为瓶颈处的通行权进行定价，从而确定了需要通过该瓶颈处的所有车主各自应该在什么时刻通过，并且相应应该支付多少费用。 瓶颈排队拥挤定价收费模型的假设过于严格，算法较为复杂，因而其现实性较差，在现实的道路交通需求管理中，几乎不可能据此进行操作。目前学界对该理论主要是进行增加现实性方面的研究，对其进行改进和扩展。
边际成本拥挤定价收费模型的理论基础浅显易懂，而且现实性较强，具备实际运用的可行性。学界对该理论已经进行了较成熟的研究和扩展。
在理论的应用实践方面，边际成本拥挤定价收费模型也已经积累了一些成功的案例和经验，目前国外实施比较成功的案例主要是新加坡的区域拥挤收费制。
新加坡是世界上最早实施城市道路拥挤收费并且获得成功的国家之一。
1998年后，新加坡又对收费技术手段进行了升级，采用了电子收费系统，并将控制区域扩展到城市整个商业区及高速公路、交通拥挤的区域。新加坡在实施区域通行证制度后，该区域的早高峰机动车出行量下降了43.9%；实施电子收费系统后，由于收费环节时间的节省，进一步提高了控制区域的通行效率，出行速度提高到50-60km/h。新加坡的经验表明，拥挤收费不仅在理论上成熟，也具有较高的可实施性，对城市道路拥挤问题治理效果明显。
四、广州实施道路拥挤定价收费的可行性及效果分析
从地理条件上看，广州的城市布局具有明显的区域性，中心商业区分布较为集中，拥挤路段在路网中区分较为明显。市区中心区域具有明显的闭环的特性，中心区域处于环城（快速）高速路的覆盖范围内，为实施拥挤定价制度提供了可行和有利的地理条件。
从技术实施条件上看，目前无论是车牌电子识别技术，还是植入式电子芯片不接触识别技术，均已发展到了比较成熟的阶段。在高速公路收费领域，ETC（不停车电子收费技术）的应用已经十分成熟和完善。因而，具备了在市区部署和实施不停车收费的条件，不会因为实施拥挤收费而产生额外的等待时间、降低效率。此外，目前的大数据运算技术、移动互联网技术等运用稳定、成熟；手机等移动终端普及率高，为收费信息透明、及时反馈提供了有利的条件，有助于提高车主的接受程度。
从城市交通系统的管理能力和管理水平看，广州一直处在改革开放的前沿，既有敢为人先借鉴外来先进管理经验、方法的实践魄力，也具有较高的城市公共管理水平。在城市交通系统的管理系统方面，立法和实施一直比较公开、透明，公众的认可程度和接纳程度较高。通过年票制、中小客车限牌等制度的实施，已经积累了相关的管理基础和经验。
从广州的具体情况看，市民、车主对目前的道路拥挤情况感受较深，客观上存在治理拥挤问题的需求和意愿。广州作为广东省的省会城市和珠江三角洲的中心城市，受珠三角区域一体化和广佛同城化等策略的影响，使得广州虽然已实施了机动车“限牌”，但迟迟无法对市区道路实行“限外”政策。拥挤定价收费模式，无疑是在“限外”政策之外，为治理广州的拥挤问题提供了另外一种可行的思路。
根据国外的实施经验，实施中心区域拥挤收费后，高峰时段区域的机动车通行量将降低20%-30%以上，同时市民出行公共交通化的比例将上升5%-10%，区域的道路拥挤程度将得到有效缓解。
需要注意的是，拥挤收费的实践难点并非理论模型设计或制度设计，也不是技术手段，而是市民特别是车主的接受程度。对于收费的合理性和费用收费后的支出去向将较为关注。此外，由于拥挤收费带来的额外社会福利的再分配和公平问题，也是实施的难点和重点，再分配投入公共交通系统建设可以提高对拥挤收费制度的支持。这些问题，在制度设计阶段都应予以充分地考虑和应对。