德系车与日系车之不同，犹如太阳的炽热和月亮的柔美。奥迪R8的威猛肌肉唯有在赛道上，方能一展超跑的雄风，犹如夸父逐日般，“不知疲倦地翻越每一个山丘”。英菲尼迪Q50S则如云端漫步的月亮，灵活、智能的驾驭系统模式繁多得犹如月亮变幻的脸庞，而她是如此安静、平和，柔情地掌控着最安全的驾驶。
试驾英菲尼迪Q50S一种云端的感觉
这是一种奇妙的感觉，因为你的双手再也察觉不到细微的路面振动，就如同盘坐云端，而身下这台5秒就能过百的速度机器，仍然对你唯命是从。这样的感觉非常不真实，就像用惯了带按键的传统手机，一下子换上了iPhone，原先直接的触感渐渐地模糊了。这就是我对英菲尼迪Q50的第一印象。
96种驾驭模式全体验
近半年左右的时间里，随着“爸爸去哪儿”及“敢・爱”这类大型品牌秀，英菲尼迪又再次重拳出击，而这台Q50也算是重塑品牌后的第一个作品。这个产品的好坏将直接影响到今年年底国产后的销量，所以有备而来的英菲尼迪Q50还是让我在试完之后，有很多话想说。
整整一天的技术讲解，从航天技术一路讲到了这台车的线控主动转向（DAS），听得大家可谓云里雾里。最后我分析出的结果非常简单：Q50做了件非常牛B的事，就是把所有驾驶者需要的驾驶习惯统统模拟出来了。通过对3个并联的ECU发出指令后，这台Q50可以有96种不同的驾驭模式组合，一举颠覆了过去单一机械改变转向的原理。这样一来，几乎所有豪华品牌的驾驶特性都在它的程序之内：男人上了车，它可以立刻变身硬朗的宝马；女人上了车，想要雷克萨斯还是奥迪，全由你自己选……
平板电脑操作系统
为了突出该车设计中的刚柔并济，美丽的讲师不停地用波浪幻化成车身线条。我认为这辆车在总体设计上没有突兀的表现，正面的怒气值偏高，小有杀气，但身型过宽，显得整车有些微胖，再窄些就更紧凑、更好看了。内饰上，日本车的细节还是很值得肯定的，无论是座椅的缝线，还是按键的手感，都算是上乘中的上乘。
车内最值得关注的，还是中控上那两块上下独立的显示屏，上面一块主要的功能就是导航，下面一块算是这台车的灵魂所在了。前面提到的英菲尼迪驾驶模式（Infiniti Drive Mode Selector）就是在这里进行选择的。所有操作动作都可以通过屏幕加以控制，通常操作只需要用手指滑动即可，使用方式非常接近平板电脑。这块屏幕还集成了整台车所有的技术功能，甚至还有实时的重力分配显示。
同时，还可以自己通过InTouch app增加功能，但目前可选的应用还不多。细心的我还是看了一下，这套系统是基于安卓系统开发的，就是不知道用久了以后，会不会像我的手机一样，反应越来越慢呀。
英菲尼迪Q50一共有三种车型，分别是Q50、Q50S、Q50 Hybrid。其中，Q50S、Q50 Hybrid的尾部分别用红蓝S进行区别，而S也是区别Q50高配与低配的标识。我拿到试驾的这台是高配版的Q50S，19英寸大轮毂（低配是17英寸）前四后二的活塞卡钳，光这些就让出发前的我非常期待。排队出发前，先连上手机的蓝牙，放点自己喜欢的音乐。然后发现直接播放CD的音乐和手机输出的效果还是相差蛮大的，BOSE的这套高级声场定位的音响，估计还是蛮挑音乐的吧。
超强的主动安全系统
全天的重头戏，还是接下来这场人与车的直接较量。一上手，就直接将发动机变速箱调到运动模式，而“转向分量”这一栏调到重。按理来说，接着就该享受畅快淋漓的驾驶体验了，这时奇妙的事情发生了――当经过一些小幅度的颠簸道路时，手上一点感觉也没有，这不免让我没了信心。没有了路感，对于喜欢驾驶的我，顿时少了很多乐趣。
但开了一段路之后，我发现这样的感觉却丝毫不影响整台车的操控。哪怕我手上有极其细微的变化，这三台ECU也几乎能马上捕捉到，并且用最快的方式传递到轮胎间。于是，原先要靠人的本能解决的很多问题，都在弹指间被电脑精确地执行了。或许是时候，该告别这种原始人的打打杀杀了吧，我对自己说。
3.7L的自然吸气发动机、线性的动力输入，是我喜欢这台车的另一个理由。因为在加速的过程中，没有突然，一切都按说好的来。活塞上加入镀钼工艺以增加强度，表头上7500转才进的红线区，更让喜欢用拨片的我玩得不亦乐乎。特别是降挡时传来的巨大轰鸣声，一扫刚刚起步时所带来的阴霾。玩high的时候，突然发生了一桩灵异事件，仿佛有第三只手在干预我的驾驶。每当我尝试在道路内进行小幅度调整的时候，有股力量暗暗地将我归正到原来的行驶路线。我马上用手台联系了前车的教练，原来这就是主动安全系统给予我的保障。要知道，就算在不停发明汽车的奔驰上出现这种情况，也只不过是振一下方向盘而已。
如果你觉得刚刚这个系统已经算厉害的话，接下来我要说的可能更让你觉得不可思议。一般来说，在主动安全上运用比较多的，通常是超车时左右方向灯的提醒，或者前车突发状况时的应急判断等等。请问你有没有见过，隔了一台车就能作出报警的安全系统？这台Q50竟然可以隔开正常行驶的前车，判断出前方是否存在安全隐患。官方称为“超视距前端碰撞预警系统”（PFCW），这样的技术绝对是可以救很多人命的，在此好好地手工赞一个。
试驾当天有幸碰到微信红人二条周，这位自许IT人中开车开得最好的数码狂人，也对Q50褒奖有加。如此之多的新亮点，如此之多组合模式，就像一部充满开放性结局的美剧，每个人都可以对它有自己的想象空间，也可以按自己的方式ending。最后，我们共同的观点就是只要国产后先加长，然后不减配，中国人肯定会喜欢这台英菲尼迪Q50的。
试驾奥迪R8激情澎湃的赛道考验
正如各大品牌都希望在“真理之环”（纽博格林赛道北圈）获得不俗的荣誉那样，任何一台代表品牌最高形象的车型，都需要来自赛道上的真正考验。而我此刻正在拼命地抑止着肾上腺素，因为它正被我手中的这辆奥迪R8挑逗得忘乎所以。人与车在引擎的咆哮中，不停地将每一个弯道狠狠地抛到身后，杀红了眼的刹车盘，无疑成为全场最大的挑衅者。当然，对于赛道，也对于我！ 本车型可提供两款变速器：手动6速变速器及奥迪R tronic无级变速器。赛车运动的影响再次显露无疑：除中控台上的换挡手柄外，还在方向盘后安装有换挡拨片，后者体现了人体工程学在赛车运动中的成功应用，给驾驶者提供赛车般的驾驶感受。手动换挡拨片最成功的应用就是5次夺得勒芒赛事冠军的奥迪R8――一辆可以让驾驶员在方向盘上换挡的车型。线控换挡技术结合紧凑的变速器，提供快速的挡位切换和出众的比功率。“运动”挡模式以快速换挡提供最高的驾驶乐趣。
奥迪自我超越的勇气
了解那么多来自奥迪最优秀的技术后，那么它开起来又是怎么样呢？上了赛道后，我就迫不及待狠狠地给了一脚油门，R8的发动机声线竟如此高亢明亮、富有质感和震撼力，而均匀给油的时候，声音又恢复了低沉而平静。背靠着发动机开车，感觉就是不一样，想着座椅背后那台420马力的V8发动机，我的脚就会情不自禁地往下踩。加速迅猛自不用说，感觉车的灵活性也不错，这应该归功于奥迪赖以成名的ASF全铝车身，以及中置发动机带来的车身完美比重。
北京金港赛道的直路非常短，而且弯道非常多。R8在这里完全被约束了，有劲儿使不出。我只能反复地加速减速，频繁加减挡，找找感觉。由于装配了先进的电子液压变速装置，R tronic换挡的速率相当快。但R tronic在手动模式下，对高转速的忍耐程度有限，会自动升挡，以保护发动机。奥迪R8的V8FSI毕竟不是法拉利599的V12，变速箱的合理调校可以理解。在赛道上如赛车般的优异表现，证明这套变速箱足以支撑激烈的驾驶方式。北京金港赛车场上，试车手用桩桶摆出了一些绕桩和紧急避让通道，以及两条很急、很长却又很窄的弯道。他从一开始就以非常快的速度杀将进去，各种绕桩避让后，以非常高的速度进入弯道中行驶，甚至还在加速，完全像赛车一样。
奥迪R8的表现确实令人惊叹。这种感觉真的很像保时捷，甚至更稳更快，因为奥迪擅长的四驱技术，将动力更合理地分配到前后轴，以实现最理想的行驶表现。在整个试驾后半段过程中，我还特别体会了一下巡航状态下R8的舒适性。底盘韧性很好，电磁减震表现优异，可惜不是标准配置。
驾驶氛围轻松惬意，无论是头部、肩部还是腿部，空间并不显得狭窄。中控台有个好听的名字――Monoposto，紧凑美观，功能性也不错。Bang & Olufsen的音响效果一流，据说听的时间再长，也不会产生大量热量，使驾驶舱升温。变速杆手感超好，换N、R挡时得横向拨动，很好玩，但需要时间适应。
作为一个高性能车的爱好者，当你透过玻璃盖子看到R8的发动机时，你一定会打心眼里爱上这部车。这时候，还讨论它是不是一辆超级跑车，真的没有任何意义。R8代表的是奥迪自我超越的勇气，它又可以在一个崭新的高度，跟老对手们叫板了！这对奥迪整体豪华品牌形象的提升和维护是至关重要的。如此低调且有内容的车型，无疑通过赛道上的表现证明了自己的实力，一种可以号令三军的实力！