随着中央新一轮财税改革启动渐进，车企减负成为核心思路。汽车产业税负高，减负势在必行。目前，汽车税与价格、排量挂钩，未与反映车辆节能水平的燃料消耗直接挂钩，尚未成为促进节能减排的有效手段。
消费税、车船税等，以发动机排量设置税率，导致企业片面降低排量而不是致力于提高节油技术。而计价征收的车辆购置税、b消费税，使得采用高技术的汽车纳税额反而较高，不利于先进节能技术的应用和市场推广。
对生产环节的关注，既易诱发产能过剩，又不利于自主品牌企业发展。
生产环节除了消费税、增值税，还有企业所得税、城建税等，生产环节税收多，导致地方政府“促生产，限消费”。为了增加税收收入，地方政府就会希望多建工厂鼓励生产，从而可能出现产能过剩的风险。
而投资扩能中，地方政府更关注引进经营效益好、可以提供更多税收收入的合资企业，使得合资企业规模不断扩大，对自主品牌企业形成较大的挤压。
放眼欧美发达国家，建立绿色税制，正成为汽车税制改革的一个突出趋势。欧美发达国家，已纷纷将乘用车税收由原先的与价格、排量挂钩，调整为与燃油消耗量或二氧化碳排放量挂钩。
发达国家汽车购置阶段的税负普遍较轻，使用阶段税负重。比如，德国汽车税收主要针对汽车拥有及使用征收，汽车购买、登记阶段并没有相关的税种；即使日本这样的汽车重税国家，购置阶段税负也只占到11.7%左右，而使用阶段和保有阶段分别占到44%左右；韩国汽车使用阶段税收，占到汽车相关总税收收入的70%，汽车购买、登记、保有环节的税收收入均占10%左右。
在汽车生产环节，发达国家税收也较少。譬如，欧盟国家生产环节税收主要是增值税，鲜有其他税收。
因此，建议与汽车行业管理规范特点相结合，试点汽车税制改革，推动汽车行业节能减排以及自主品牌企业发展。
第一，建议以汽车作为财税体制改革的试点，推动建立科学的汽车税收制度。研究汽车税改整体方案，建立驱动节能减排的内生机制。
譬如，坚持汽车税制总体税负不变的原则，将汽车税负结构由“抑制购买，宽松使用”转变为“宽松购买，节约使用”，优化汽车税制结构，促进节能减排；在汽车税制中先行试点消费税征税环节改革，并合理调整汽车相关税种中央与地方收入划分，充分发挥地方积极性。
第二，调整消费税征税环节，并将消费税、车购税调整为地方税。一方面，对成品油、汽车先行试点消费税征税调至零售环节，其中成品油消费税由加油站代缴，汽车消费税可参照车辆购置税征税方式征收。另一方面，将消费税和车辆购置税由中央税改为地方税，促进地方政府加大对城市交通建设的资金投入力度，为地方提供资金，完善道路、停车场等基础设施建设。