路桥工程施工技术 路桥施工技术总结汇总(4篇)

总结是对过去一定时期的工作、学习或思想情况进行回顾、分析，并做出客观评价的书面材料，它有助于我们寻找工作和事物发展的规律，从而掌握并运用这些规律，是时候写一份总结了。相信许多人会觉得总结很难写？这里给大家分享一些最新的总结书范文，方便大家学习。

路桥工程施工技术 路桥施工技术总结篇一

通过实地实习认识，使学生对路桥工程的施工现场和施工体系进行考查，了解路桥专业的概念和内涵，了解路桥工程结构和施工的基本知识，建立起初步的工程意识，激发学生对专业后续课程的求知欲，为学习专业基础课和专业课奠定感性认识的基础。使学生进一步了解路桥专业，培养学生热爱专业，增加学习和从事本专业的自信和自豪感，建立从市路桥工程建设事业的志向。

二、实习方式：

指导教师全程指导，采用集中实习方式。

1、地参观：指导教师讲解及有关单位专家、术人员介绍等。

2、道路桥梁工程录像·专题讲座。

三、实习时间：

第十周(11.8-11.12)

四、实习地点：

日照市已建成道路桥梁工程及路桥施工现场等。

五、实习内容：

11.8上午：晓附近道路工程工地参观。

博文路

博文路是我市一条南北向城市政干路，本次施工段为聊城路至北环路，全长630米。

一、工程概况

博文路规划红线40米，道路横断18米宽主车道，每侧1.5米宽行道树，4米宽人行道，主车道结构层设计为压实土路基，18cm厚水泥稳定土地基层，18cm厚水泥稳定碎石土基层，4cm中粒式沥青砼，3cm厚细粒式沥青砼面层，道路排水采用与污分流方式，管道位于人行道下。

二、主要工程量

挖土6300m3,四填土9500m3，换填土9800m3，硬化面积11436m2,铺设各种管径的管道2538m，砌井74座，皮装路沿石1230m。

三、开竣工时间

20xx年4月23日至20xx年9月20日。

聊城路

一、工程概况

聊城路硬化排水工程，西起k1+710，东至青岛路，全长882.216米，道路红线宽度40米，道路硬化宽度18米。排水工程：南侧为雨水管道;北侧为雨、污水管道分流。结构为20cm水泥稳定土，20cm水泥稳定碎石，4cm中立沥青混凝土，3cm细粒沥青混凝土，其中在k1+980设置桥涵(长6m*宽28m)一座，已于20xx年12月完成道路排水硬化。

二、主要工程量

硬化面积：17000平方米

雨水管道：1900米

污水管道：570米

雨水检查井:35座

雨水检查井：15座

雨水井口：30座

安装路沿石：1800米

三、开竣工日期：20xx年8月19日至20xx年1月12日

学苑路

北环路规划红线宽60米，本次施工为24米宽沥青混凝土主干道。主干道结构层设计为：压实土基、20cm厚水泥稳定土下基层、20cm厚水泥稳定碎石上基层，4cm厚中粒式沥青混凝土面层、3cm厚细粒式沥青混凝土面层。排水为雨污分流，道路北侧人行道下雨水管道与污水管道各一道，南侧雨水管道一道。本工程0+566处3*8m钢筋混凝土板桥和2+277.5处2*6m钢筋混凝土板桥共2座，暗渠2座。

二、主要工程量

1、硬化面积：60844㎡

2、爆破石方：432381m3、铺设管道：9700米

4、砌雨水口;97座

5、砌检查井：212座

6、铺设五莲红火烧板：5470米

7、安装五莲红岩石：5624米

8、安装路沿石：5624米

三、开竣工时间

20xx年3月20日至20xx年10月10日

山东水利职业学院校内道路

山东水利学院日照校区道路及球场工程位于水利学院校区内，包括1号、2号、3号篮、排球场，各条道路及消防道路，校门口广场等灰土基层、沥青面层摊铺。该工程是水利学院校区建设的重要环节，它的建成促进了大学城及周边经济、文化的发展。

一、工程概括

道路部分结构层为：18cm水泥稳定土风化土底基层(水泥含量6%)+18cm水泥稳定碎石上基层(水泥含量6%)+4cm中粒式沥青混过凝土+3cm细粒式沥青混凝土面层。

球场及消防通道结构层为：20cm水泥稳定碎石基层(水泥含量6%)+4cm中粒式沥青混凝土+3cm细粒式沥青混凝土面层。

二、主要工程量

水泥稳定风化土5080m，水泥稳定碎石10356m，沥青摊铺面积2982㎡。

三、开竣工时间

20xx年6月15日至20xx年9月18日

路桥工程施工技术 路桥施工技术总结篇二

一、工程简介：

南水北调中线一期工程总干渠跨线桥梁邯郸市第8标段。南水北调中线干线一期工程总干渠邯郸市区外跨渠桥梁工程项目，由交通部门负责的桥梁76座，其中国省干线4座，县乡公路74座，该工程分别在磁县、邯郸县、永年县境，分别为：磁县交通桥梁24座，生产桥梁16座；邯郸县交通桥梁6座，生产桥梁8座；永年县交通桥梁9座，生产桥梁9座。

二、收获与体会

首先说实习对我来说是个既熟悉又陌生的字眼，但这次却因为我十几年的学生生涯也经历过很多的实习，又是那么的与众不同。他将全面检验我各方面的能力：学习、生活、心理、身体、思想等等。就像是一块试金石，检验我能否将所学理论知识用到实践中去。关系到我将来能否顺利的立足于这个充满挑战的社会，也是我建立信心的关键所在，所以，我对它的投入也是百分之百的！紧张的不到一个月的实习生活结束了，在这一个多月里我还是有不少的收获。实习结束后有必要好好总结一下。首先，通过一个多月的实习，通过实践，使我学到了很多实践知识。所谓实践是检验真理的唯一标准，通过旁站，使我近距离的观察了桥梁施工中钻孔灌桩的过程，学到了很多很适用的具体的施工知识，这些知识往往是我在学校很少接触，很少注意的，但又是十分重要基础的知识。比如说钻孔桩的施工，那我就说说我的所学吧：

1、工艺原理

钻孔桩系钻机钻孔成桩。根据不同土质选择钻机种类，为保证钻孔质量，在过程当中，一定要常常检测泥浆的性能指标，以防塌孔。成孔经检合格后，安装已制作好的钢筋笼，在孔口固定牢固，再安装导管灌注水下混凝土，承装后检测。

2、作业特点及施工条件

施工机具较复杂。占用场地较大，要选择泥浆池。施工过程要严格的控制，以防塌孔和断桩。施工条件要在附近合适的地方选择泥浆池，要求通水，通电，通路，场地平整且密实。

3、施工工艺及注意事项

（一）施工工艺

1、准备工作

（1）场地布置及平整：施工现场较平整，少许平整即可。

（2）桩位测量：场地整好后，即可测量定位，用长木桩加铁钉准确标出各桩位中心。

（3）埋设护筒：护筒采用钢护筒，用3mm厚钢板卷制，用冲击钻时护筒内径比设计直径大40cm，在护筒上、中、下各焊一道加筋，护筒顶高出地面30cm，四周夯填粘土，埋设偏差≤5.0cm2、钻孔

（1）钻机就位先组立好钻机和安装好起吊系统，拨移就位,偏差不大于5.0cm，然后将钻头吊起，徐徐放进护筒内。钻机就位前，对主要机具进在检查、维修和安装、配套设施的就位及水电供应的接通等。

（2）钻孔前，根据施工图设计所提供的地质、水文资料绘制孔位地质剖面图，挂在钻台上，以供随不同土层选择适当的钻头，钻进压力和速度及适合的泥浆等参考数据。钻进中，经常注意土层变化，在土层变化处均捞取碴样，判断土层，记入记录表中，并与地质剖面图核对，是否满足设计承载力。

（3）钻机安装就位后，底座和顶端应平稳，不得产生位移和倾斜。

（4）钻孔作业必须连续进行，不得间断。因客观原因必须停钻时孔口应加护盖，并严禁钻锥留在孔内，以防埋钻。

（5）钻孔中应注意及时排除钻碴，并保持泥浆稠度和粘度，避免糊钻和坍孔造成埋钻。

（6）钻进操作要求；开始钻进时，进尺适当控制，采用小冲程开孔，使初成孔竖直、圆顺，能起导向作用，并防止孔位偏心、孔口坍塌。如遇岩层，可以采用4～5m中大冲程，但最大冲程不超过6.0m。钻进过程中及时排除钻碴。

3、清孔清孔的目的是抽换孔内泥浆，清除钻碴沉淀层，尽量减少孔底沉淀厚度，防止孔底存留过厚沉淀土而降低桩的承载力。其次，清孔还为浇注水下混凝土创造良好条件，浇注顺利，清孔方法采用循环换浆清孔法。

4、钢筋笼的制作和吊装就位

（1）钢筋笼为现场安装，其骨架须具有足够的刚度和稳定性，吊装和浇筑混凝土时不致松散、移位、变形。

（2）为使钢筋笼放人孔内时不靠孔壁而有足够的保护层，在钢筋笼主筋上每隔2m左右对称设置四个“钢筋耳环”。

（3）钢筋笼一次性起吊就位。入孔前注意检查终孔后有无坍孔，以便及时采取措施，使钢筋笼能顺利就位。

（4）吊入钢筋笼时应对准孔位中心轻放，就位后牢固定位，待混凝土浇注完毕初凝后，方可解除固定设施。

5、设立导管导管吊装前应先试拼试压，连接牢固，封闭严密，上下成直线，吊装时，应位于井孔中央，并应在混凝土浇注前进行升降试验。

6、灌注水下混凝土

（1）灌注混凝土是钻孔桩施工的重要工序，在浇注前，应探测孔底泥浆沉淀厚度，如大于设计厚度（≤5cm），再次清孔，直到满足要求为止。

（2）混凝土拌合物运至浇注地点时，应检查和易性、坍落度等情况，如不符合要求，混凝土进行二次拌合，直至达到使用要求。

（3）浇注首批混凝土时应注意：

a、导管下口至孔底的距离一般宜为25～40cm；

b、浇注导管理入混凝土的深度不小于1.0m；

c、混凝土浇入孔底后，立即探测孔内混凝土面高度，计算出导管的埋置深度，如符合要求，进行正常浇注。

（4）浇注开始后，连续有节奏地进行，尽可能缩短拆除导管的间隔时间；当出现导管内混凝土不满时，徐徐地浇注，防止在导管内造成高压空气囊压漏导管。

（5）在浇注过程中，应经常保持井孔水头，防止坍孔，及保持导管出口经常插入混凝土中的深度不小于1.0m。

（6）当井孔混凝土面接近钢筋骨架时，使导管保持稍大的理深，并放慢浇注速度；当井孔混凝土面进入钢筋骨架一定深度后，适当提升导管，使钢筋骨架在导管下口有一定的埋深。(此处钢筋笼全伸入孔底)

（7）为确保桩顶质量，在桩项设计标高以上预加浇注1.0～1.5m。

（8）在浇注将近结束时，导管内混凝土柱高度相对减小，超压力降低，而导管外的泥浆及所含渣土稠度增加，比重增大，在混凝土顶升困难时，可在孔内加水稀释泥浆，并掏出部分沉淀土，使浇注工作顺利进行。

（9）在浇注混凝土时，每根桩应制作不少于6组（3块）的混凝土试件。

（10）护筒的拔出和提升，应注意：处于地面及桩顶以下的井口整体式刚性护筒，在浇注混凝土后立即拨出。

（二）注意事项

1、为防止冲击振动使邻孔壁坍塌和影响邻孔刚灌注的混凝土的凝固，应待邻孔混凝土灌注完毕，一般经24h后，方可开钻。

2、如发现有失水现象，护筒内水位缓慢下降，应补水投粘土。开孔时为了使钻碴泥浆尽量挤入孔壁，一般不抽碴。4～5m后，方可抽碴。钻进中要随时注意，保持孔位正确。

4、钻孔时要察看钢丝绳回弹和回转情况，耳听冲击声音，借以判断孔底情况。要掌握少松绳的原则，松多了会降低冲程，过于松少了犹如落空锤，损坏机具。松软地层夹有较多石块时，一般每次松绳3～5cm，均匀密实地层5～8cm。

5、冲击过程中，要勤抽碴，勤检查钢丝绳和钻头磨损损坏情况，预防发生安全质量事故。

6、钻头直径磨耗不应超过1.5cm，应经常检查及时用耐磨条补焊。并常备两个钻头轮换使用、修补。为防止卡钻，一次补焊不宜过多，且补焊后在原孔使用时，宜先用低冲程冲击一段时间，方可用较高冲程钻进。

7、当孔内泥浆含碴量增大，钻进速度减慢，每小时进尺卵石层小于5～10cm，松软土层小于15～30cm时，应进行抽碴。一般每进尺0.5～1.0m抽碴一次，每次抽至泥浆内钻碴明显减少，无粗颗粒，比重降至正常为止。

抽碴时应注意：

（1）及时向孔内补浆或补水。如系投粘土自行造浆，不宜一次倒进以防粘钻。

（2）采取沉淀池方法，将沉淀后的泥浆流至泥浆池内，再用泥浆泵抽回孔内。

8、为保证孔形正直，钻进中应常用检孔器检孔，检孔器是用钢筋制成，其高度为钻孔直径的4～6倍，直径与钻头直径相同。更回换钻头前，必须经过检孔，将检孔器检到孔底可放入新钻头。如检孔器不能沉到原来已钻到的深度，或钢丝绳的位置（拉紧时）偏移护筒中心时，则考虑可能发生了弯孔、斜孔或缩孔等情况，应及时采取补救措施。

9、为控制泥浆比重和抽碴次数，需及时用取样罐放到需测深度取泥浆进行检查，及时向孔内灌注泥浆或投碎粘土。冲击钻进，孔底泥浆比重以1.4～1.6为宜。

（三）灌注水下砼（导管法）

1、水下砼粗骨料应优先选用砾石，其最大粒径不应大于导管内径的1／6～1／8和钢筋的最小净距的1／4，碎石不应大于30mm。

2、砼坍落度采用180mm～220mm。

3、砼初存量应满足首批砼入孔后，导管埋入砼的深度不小于1m。灌注中导管理入砼的深度应保持在2～4m之间，在任何情况下不得小于1.0m，以免造成断桩事故。水下砼应连续灌筑，不得中途停顿。

4、灌注砼的数量应作记录，并随时测量，记录导管埋置深度和砼的表面高度。

5、水下砼灌注顶面应高出设计桩顶0.5～0.8m，以便清除浮浆，但清除作业应防止损毁桩身。

以上就是我在实习过程中了解和接触到的知识的总结。

由于实习时间有限，只能看到桥梁建造过程中的下部分钻孔与灌桩施工，不能看到整个桥梁的建设。但是，感觉到自己真正的从实践中学到了东西，尤其是对桥梁的施工有了更直观，更深刻的认识，书本上的也许是简简单单的一点内容，但在实际当中却需要有复杂的工序去实现。这次实习让我深刻的知道，多一些实践，畅佯于实事当中，接触社会，才能使自身素质和能力得到提高。

路桥工程施工技术 路桥施工技术总结篇三

实习项目：xx市xxxx立交桥。

一、实习工地概况及工程进度

1、工程设计资料

xx立交桥修建于xx市南环路(柳邕路：城市快速路)及g209国道(柳石路)交会处。采用完全苜蓿叶式立体交叉。xx立交桥主跨线桥为预应力混凝土连续箱梁桥，跨线桥全长180m(共两跨四联)，xx立交桥匝道共有8条机动车道及4非机动车道，另沿柳石路两侧有两非机动车道的地下通道(此通道经当地交通部门研究有临时修改，实习结束地仅有听闻，未见修改图纸)。

2、工程实地情况

xxxx立交桥位于城郊结合部，又是两城市主干道交会，再加上周边的阳合大桥、长途客运站、公交车站、机场及旧机场开发区等，施工场地交通量极大。建桥处为峡长山谷，交通组织难度很大，仅实习其间周边就发和车祸十余起。场地内高压线、通信电缆、给排水管道繁多，并有房屋拆迁滞后等问题。

3、工程进度

由于工程经过转包等，各类内业资类缺失很多，加上上述交通、拆迁等特殊情况，工程进度十分缓慢。炎炎七月，民工数量不足，又由于匝道换填用素土取料因难也使得工程进度远远跟不上所谓的项目部制定的施工计划。

二、实习期间主要负责：测量内外业

实习期间，熟练掌握了水准测量及全站仪测量，能准确完成水准测量任务，能较好完成全站仪的放样及测设任务，对施工测量过程也有较全面的认识。

实习其间的主要测量项目：

1、路基铺筑的高程、横纵坡的控制

xx立交桥匝道标准设计路段(新建)为70cm换填素土，80cm级配碎石土，路面结构层分别为25cm级配碎石、30cm水稳碎石及7cm粗粒式沥青混凝土(ac-25)、6cm中粒式沥青混凝土(ac-20sbs改性)、4cm细粒式沥青混凝土(ac-13)。测量主要为路基施工放出道路边桩及坡脚桩并测量出桩的高程，为施工提供高程数据支持并控制道路的横纵坡。

2、关于桥梁的放样及桥支架、模板的高程测量

主体跨线桥，实习时桥墩己养护完毕，测量组对其标高进行了附合，放出支座位置并通气孔位置。主要施测的是梁桥支架，通过坐标地面高程及桥底设计标高反算出支架高度，并与支架搭设后测得的数据进行验证，精确控制箱梁底、翼板模线形。

3、顶管作业，通信、排水等检查井放样

顶管——应当是实习中遇到的书本上没有，也从没有听说过的课题，不过为顶管作业进行测量却也只是简单的放样，这算是实习过程中的一个见识吧。另外通信、给排水检查井的放样，匝道护栏灯架等的放样也是实习中的主要工作。

4、内业

主要是进行测量的内业工作，将以上三种测量所得的水准高程，坐标等等数据进行整理并归档。并通过部分测得数据与设计计算所得数据进行比较，从而指导施工员进行路基、支架、钢筋、模板、支座等等的施工。

三、测量具体内容及相关的资料

1、跨线桥

xxxx立交桥跨线桥位于r=xx圆曲线上，局部有加宽，跨径布置采用墩台平行布置，各分孔线与道路设计中心线法线斜交角度均不相同。因此关于跨线桥测量的计算与放样进行得十分仔细。

a、地基处理

防止支架沉陷，地基处理是关键。地基处理的设计数据为清除地表草皮或虚土32~45cm，在2cm平整度的控制指标下做以20cm厚的6%水泥碎石垫层，并设置2%横坡再在上面做10cm厚c20混凝土。在地基处理上有部分己做完地面但没有测量数据，内业时这部分数据完全采用“宏”通过excel完成的，挖机清表也完全是凭司机的个人经验及现场施工员的随意指导.b、支架搭设

跨线桥支架采用钢管脚手架构件搭设。箱梁标准堆面采用φ48ⅹ3.5mm钢管脚手架，纵横间距0.45*0.45m，横杆间距为1.2m。测量组主要放样出距道路中心线分别为1.15m、6.3m、7.2m、9.5m、12.4m及17.55m整5m桩位置，并测得地面高程，由地面高程推算至设计高程，通过调整支架高度达到控制桥底、翼板线形的作用。地面高程只是一个推算，将支架精确到设计标高所容许的范围内则通过桥面的水准测量得到。

c、支架预压

支架预压材料为袋装中沙，根据梁施工顺序的方向逐步进行，便于流水作业。然后根据预压测试结果，确定支架的施工预抛高值，以消除施工中因支架变形而造成的箱梁线形和标高误差。

沉降观测，加载前对所有点进行观测，每次加载完成后每隔2小时观测一次，最后一次加载完成后，观测到各点均不再沉降为止。观测点分别布设于1/4、1/2、3/4跨度截面处。由于测量的要求求太高，为节省时间，沉降观测并没有按施工方案精确进行，虽然进行了预压但远没有达到规范要求。但是做内业时数据完全符合要求——这又是“宏”的功劳了。

卸载：沉降量稳定后，即可测出所有点的高程，然后分层卸载。全部卸载完成后，测量各点的高程，支架的非弹性变形己经消除，计算出支架和地基的弹性变形量，据此确定模板准确的立模高度和预拱度。

d、模板和钢筋

箱梁外侧模采用整体式定型钢模，端头采用拼装钢模，底模、内模采用18cm竹胶板。

钢筋绑扎主要放出横隔梁、腹板梁边缘线。钢筋都由钢筋工按尺寸做出，各种钢筋骨架做完后测量组只需进行一次高程复测。

e、预应力管道

按《xxxx立交桥现浇箱梁施工方案》：预应力管道在充分熟悉图纸预应力钢束坐标的基础上，严格按坐标用架立钢筋对预应力管道定位，特别是拐弯点处一定要准确，形状圆滑，线形顺畅。

只是建筑行业的所谓“分包”让这一次实习与预应力的安装失之交臂，预应力安装这一倒工序被分包了出去，没有亲见预应力管道、预应力钢束的安装过程，也没有要我们进行测量。甚是遗憾!

f、混凝土浇筑

xxxx立交桥工程箱梁混凝土采用商品砼，用汽车泵打入箱梁模板内，混凝土强度等级为c50。箱梁混凝土的浇筑采取两次浇筑成型，第一层至顶板下缘线——即箱室上倒角下边缘，悬臂一次浇筑成型。

实习结束时，刚刚浇完第一层混凝土，没能看到第二次浇筑、养护、拆内外模等工艺。

混凝土的浇筑过程中也看到了一些反面的教材，一向不怎么说话的监理对项目部的施工组织很是不满，说“振捣不够及时”，这部分细节，将在后面说明。

2、路基

路基的测量主要为路基施工提供高程数据，由测量数据与设计数据的差值及松铺系数(松铺系数教课书中没有)通过放样出来的边桩、中桩、坡脚桩为路基施工指示出相对应的相铺高度，并拉线以控制路基的纵、横坡。

路基测量的难点主要在于边坡及坡脚桩坐标的现场计算。不得不说，此次xxxx立交桥实习之行，又一次见识到了高科技的强大，看上去颇为麻烦的坐标计算，原来在测量专用计算器下是那么简单。

边桩及坡脚桩放样过程：a、选择适当的位置架设全站仪并整平;b、选择水准点，利用后方交会得到测站坐标及高程数据;c、使用计算器，跟据桩号及距中桩的偏距(路面宽度——为定值)，得到边桩的坐标;d、放样出边桩并测得此桩的标高;e、由(设计标高-实测高程)*边坡坡度i+路面宽度=当前高程坡脚桩偏距，得到偏距，使用此偏距得到坡脚桩坐标，放样出坡脚

路基测量是一项超累计的工作，测量及计算单调且工作量较大，xx的太阳只用了三天时间就把我们几个实习生晒得黑不溜秋。由于原料的问题，有时一段匝道辗压后与辗压前的高差只有三四公分，但也不得不对辗压后的路基进行测量。路基最高处填土达五米高，只得反反复复对路基进行测量及放样，昨天nw匝道，今天wn匝道，翻来覆去——闲时在项目部看《施工员一本通》，上面有一句话：作为施工员，必须有具有一定的身体素质。这次实习，我觉得这上面还得加上一句：还必须有一定的心理素质，因为工程施工实在是太单调了。

四、实习中的反面教材

其次实习工地上施工员们都有着丰富的施工经验，无论是测量还是钢筋的绑扎，与那些老师傅们在一起，确实很学到许多的施工知识。便是最为简单的棱镜的扶直，老师傅们所教的方法也能让人耳目一新。

不过，实习中遇到的一些反面教材也不得不让人深以为戒，无论将来有用与否，这些都将是人生中的一笔材富。

反面教材1：总工闭门造车

项目部对xxxx立交桥项目有一个详细的项目施工计划，但是每周的例会上，施工员们总结当周的施工进度时，总是会置疑项目总工程师所制定的“施工计划”。举例：xxxx立交桥的的ws及ne匝道临近一加油站，在施工计划中，这两条匝道本是己进入路面铺筑沥青，但是此地的交通量大，加油站迟迟不能拆迁，再加上附近有金库等报密级别很高的特殊部门，地下有特殊的军用电缆无法动土，两条匝道自征地后一直处于荒废状态，连清表的工作都没有完成。像这样的无视特殊情况但己制定了所谓的计划的地方还有数处，每月的施工进度还不能完成计划的40%(施工员的原话)，为此施工员们意见很大，觉得所谓的计划完全是闭门造车，根本行不通。

反面教材2：施工组织不利

浇筑混凝土箱梁结构是环节最多、最不易控制的一道工序，在施工中必须解决好施工组织、浇筑顺序、强度、坍落度控制、振捣及孔道保护等一系列问题才能保证浇筑质量以及下上工序的顺利完成。

然而，箱梁的第一次浇筑便出现了较大的问题，现场的监理负责人大发雷霆。由于翼板梁浇筑时，正值最热的中午，混凝土初凝时间缩短，现场指挥的项目经理等调配人力不及时，部分翼板及预应力的齿块振捣不及时，混凝土初凝后没法用插入式振动器进行振捣，而项目部也没有准备平板式振动器。用那位监理负责人的话说：“这翼板中间肯定会气泡，到时如果拆模的`时候翼板出现裂缝，那么我们一个也跑不了。而且这些齿块肯定要不得，一定得凿掉!”。

可惜，浇完混凝土后实习结束，这些问题到底是怎么个除理法，不得而知。不过因施工组织不利，没能及时发现问题，更没能及时的做出反应，从而引发大问题这件事，值得我们深思。

五、实习总结

这次实习，虽只四十余日，也算不得完美，但实习所得却是实实在在。实习与在学校中学得，并与书本相验证，得以下几点实习总结。

1、书本中的重点(考验重点)可能在施工中毫无用武之地

在实习前，虽然有听闻过书中知识于施工作用不大这种说法，但自己真实感受了一次现场施工后才深深体会到书本知识与施工应用的出入。一座主跨线桥仅180米，工程主线全长仅3公里的xx立交桥，其各类设计图纸有数尺之厚。在设计图纸中，无论是道路中线控制点的坐标还是排水管道井口的坐标，凡是要精确得到的，设计图纸上都标出得清清楚楚。

2、书本中没有加以强调的部分不能忽视

由于这次实习本要的工作是测量，翻看测量的教科书发现，三百页的书本提到“后方交会”的仅仅四页。而在实习的测量中使用最多的却反而是“后方交会”。当然这部分理论性并不多，主要是动手能力，但这也从侧面反应了，书本中无有什么非重点，凡是施工中能够用到的，它们都将发挥作用。

像这样的例子有很多，《路基路面工程》中“沥青路面的设计”绝对是重点，但施工所要用到的，不是设计，而是不怎么受到重视的“用60kn~80kn压路机”部分。

3、一定要学会使用常见的办公软件

土木工程行业的cad固然不必说，这是必需学会的。但以前一直认为只有房建才要用到的“天正”居然也能在内业时起到一定的作用。平时在学校，只需要用word打打字，但工作中用得最多的还是excel，这次实习发现关于excel的使用，自己完全只是刚入门级的。

另外还有像博奥软件、ps等等。

如果说实习仅仅是为了得到施工经验，那是远远不足的。这次xx之行，不止是给了一次与书本、课堂知识相验证的机会，我觉得更主要的是暴露了我们学识的不足。施工经验可以慢慢学，但知识却很有可能在以后的生活中将再没有像学校这么好的地方来让我们予以掌握。

路桥工程施工技术 路桥施工技术总结篇四

一、实习概况：

1、实习时间

3月2日至20xx年3月23日

2、实习地点

湖南湘潭市岳临高速

湖南湘潭市青山桥镇青山桥

3、工程概况

岳临高速是指岳阳到临武县的高速公路，而我们实习的具体则是岳临高速的潭衡西高速路段。衡西高速起于湘潭市的塔岭，接潭邵高速公路（g60），跨衡邵高速公路（s80），终于衡阳市的铁市，与衡枣高速公路（g72）相接。线路全长139.104公里，总投资90多亿元。据了解，潭衡高速主线按双向四车道高速公路标准建设，设计速度100公里/小时，路基宽度26米，采用沥青砼路面，设计特大桥2座，大桥20座，中桥42座。

青山桥是湖南湘潭县青山桥镇镇政府建设的桥梁改造工程，由湖南永通建设工程有限公司承建。该桥跨越涓江，是一座预制钢筋混凝土空心板桥，桥梁工程计划总投资约130万元。

二、实习目的星期五的这一天，开始了我们大学四年里的最后一次实习，这是对我们即将开始的毕业设计铺了条路。时间不长，但是对我们来说，这却也是极其珍贵的一次体验。青山桥，位于湘潭市湘潭县青山镇。是我们这次实习的目的地，行程安排对我们来说是极其重要的。而道路专业的学生所学习的是岳澧高速公路，本次实习，时间虽短，但基本达到了为毕业设计收集资料，完善所学知识，将理论与实践相结合的目的。

毕业实习的实质是毕业前的模拟演练，在即将走向社会，踏上工作岗位之即，这样的磨砺是很重要的。希望人生能由此延展开来，真正使所学所想有用武之地.土木工程的学习，不仅要注意知识的积累，更应该注意能力的培养，为此，学校为了让大家对本专业有更好的认识，组织了一次简单的外出实习，好让大家可以将平时在课堂上学到的东西联系到实际当中。

进入路桥专业已经三年了，生产实习是整个

教学

三、

通过本次实习参观中，我们主要了解了如下内容：

1.实际观察各种路桥模型，理论联系实际，认识并了解路桥的结构。了解护坡在现实中的构造。

2.通过自己实地的观察并记录，为毕业实习做好基础。

3.了解桥梁在交通中的作用，对于不同跨径所采用的桥型。

4.了解桥址选择依据，及其与河流走向的关系的内容和要求。这是毕业设计中水文计算的基础，并且需要了解基础的选址条件。

桥梁设计是一项比较复杂，工作较为繁琐的过程。我们坐车到岳澧高速公路，在那里我们看到了到了引桥，实际上路桥是不分家的专业，两项工作可以说是交叉进行着的。引桥是引桥桥台连接到主桥桥孔的部分,比如两岸陆上桥梁,称为引桥。也就是将车辆引导到桥上的一段路。有好多江河需要通航，所以架在其上的桥梁都要求有足够的高度。引桥的坡度不能太大，所以桥越高，引桥就越长，这样才能使车辆轻松爬上桥。而它的作用就是桥面与地面往往存在高度差，为了使交通工具能够并易于通过桥，就需要用引桥来把这个高度差化为斜坡。便于车辆行驶的平缓度和考虑到的通航条件。

再就是关于桥墩，垫石，支座的了解。以前我们都只是在理论知识的学习所认识到这些基本的东西。桥墩上面就是垫石，再然后就是支座。桥墩上的垫石叫支座垫石，是调整桥墩与桥面板之间由于施工而引起的偏差（误差）；另外，支座垫石又是支撑桥面板的主要承载体，由于支撑面积小，所以它的混凝土强度一般要比桥墩混凝土强度高，里面的钢筋含量也要高。这就是我们在引桥那块所看到的东西，故而了解了这些结构的作用。收获还是有的。

接着我们从引桥下面翻山越岭来到了已经通车的高速上面。为此补充一句，不要随意上高速。请注意安全。当老师说了一句，最重要的是注意自己的人生安全，这才是重要。身体才是革命的本钱，没错。我们随着老师走在平坦的高速路上面，这就来到了引桥的上面。也就是上部结构。桥梁上部结构由桥面、主梁和支座三部分组成。

1.桥面供车辆和行人直接走行的部分。

2.主梁桥梁主要承重结构，是桥梁上部结构的主体。铁路桥的主梁,一般为两片。小跨度的主梁间距不大,桥面可直接铺在主梁上。也有采用多片主梁的。主梁可做成实腹的板梁,杆件连成的刚架或桁架,主梁与桥面、联结系结合而成的箱梁。

3.支座桥梁上部结构的支承部分。其作用是将上部结构的支承反力（包括竖向力、水平力）传递给桥梁墩台，并保证上部结构在荷载的作用和温度变化的影响下，具有设计要求的静力条件。支座有活动支座和固定支座两种，可用钢、橡胶或一定标号的钢筋混凝土制作。橡胶支座是一种新型支座，具有重量轻、高度低、构造简单、加工制造容易、用钢量少、成本低廉及安装方便等优点。

与此同时桥面也需要进行处理，考虑到温度的原因，应避免开裂。故而伸缩缝就必不可少，为保证在气温变化、混凝土收缩与徐变、以及荷载作用等因素影响下，桥跨结构能够按静力图式自由地变形，并保证车辆平稳通过，应在两相邻梁端之间、梁端与桥台背墙之间设置伸缩缝，并在伸缩缝处设置伸缩装置。在伸缩缝附近的栏杆、人行道等结构也应断开，以满足梁体的自由变形。桥两侧的护栏的作用是使车辆与车辆或车辆与行人分道行驶以及防止车辆驶离行车道位置而设置的防护措施。这个在我们上学习做的课程设计里面有设计到，这个护栏的尺寸一般得根据它的防撞等级来定的。而且我们走上上面的时候有着十分强烈的感受，就是关于桥面的坡度的问题。桥面纵坡一般来说在最大不能超过5%，城市里面一般不超过3%，而纵坡一般维持在1.5%—3%左右。

中途我们停车，参观到一种桥，先简支后连续。先简支后连续桥梁结构就是两跨及两跨以上的预应力混凝土梁通过现浇混凝土形成连续结构。桥台位于桥头引道处，在岸坡与路基相接；桥墩位于桥梁中间部位；盖梁位于桥墩顶部，连接桥梁上部构造。主要作用是支撑桥梁上部结构，并将全部荷载传到下部结构。盖梁两边设置挡块就是桥梁抗震挡块，是防止桥梁在横向地震力作用下发生横向较大的位移。当有地震产生震感的时候，桥面会向两边移动，挡块作用就在于有效的防震作用。

行程还在继续，当然我们的实习也还在继续。下个目的地就是我们主要的目的地的正在施工的青山桥。在车上我们能够感受到行车的舒适感，当过桥的时候，老师会叫我们注意感受，横坡，纵坡和超高。看到高速公路两边的护坡，我们会有所不解，护坡不就是为了避免滑坡吗？可是一路上过去，我们都能够看到这种我们并不想看到的画面。有同学问，为什么这种滑坡得了护坡，都是工程护坡和植被护坡相结合的形式，是不是这种形式根本满足不了护坡的目的呢？答案是否定的。蔡老师给出了答案，这种情况的出现主要是根据当时的测试数据所进行的方案，而对于当时来说土层还比较坚硬，通过多年来的雨水冲击和风化影响，可能这里的土层结构产生了变化，而这种形式的护坡就无法再提供到保护的作用了。所以建议，每隔几年进行重新检测，对护坡重新定义，以保护到高速公路上的行车人员。安全行驶，放心行驶。在车上的大部分同学曾以为那是一座很大的大跨结构的桥，直到我们去了才知道。想象和现实还是有差距的，不过无非大小，只要能学到东西，这才是我们出去见习的重点。那是一座看上去大概20m左右的桥。还在紧锣密鼓的施工过程中，我们一到，老板就迎接了我们。一眼望去，桥梁最重要的下部结构已经基本完成，正在晚上桥面上的工程。该桥实施的结构不连续，桥面连续的形式。这种桥面连续是为了行车顺畅而设置的，并不是真正的连续梁，在计算中还是按简支梁结构；结构连续是真正的连续，在计算中按连续梁结构计算。这种桥面连续主要是为了保证桥面的平稳性和行车的舒适性。一般在小跨径桥型运用的比较多。桥梁的建造一般会在桥墩的地方设置伸缩缝，主要是为了防止温度的作用而产生的开裂。在我们参观学习了一段时间之后，天公不作美。开始下起了蒙蒙细雨，所以我们开始返程。离开的时候，那位老板很客气的给我们买了水，心里很感恩。

四、实习

总结

一天很简短的实习结束了，学习到了一些很有用的东西。"纸上得来终觉浅,绝知此事要躬行."在短暂的实习过程中,我深深的感觉到自己所学知识的肤浅和在实际运用中的专业知识的匮乏,在学校总以为自己学的不错,一旦接触到实际,才发现自己知道的是多么少。总之，做人做事，都要脚踏实地，才会有扎实的基础。希望自己毕业时可以交出一份还算满意的答案！