摘 要：城市公共交通已是“大城市病”中严重的问题，它已经深刻影响着城市的正常运转和持续发展。然而我们在实际搭乘公交车时，花费的时间却较多，远远不能满足快速生活的需要。本文从结合现实城市交通系统的实际出发，思考出一种能够大幅提高公交车运行效率，保证行人通过十字路口安全，节约公交车站占用土地，倡导节能智能的新公交车通过十字路口系统方式。提供了一种切实可行的城市高效运行的新思路。
关键词：城市公交车；十字路口；悬挂；直接通过；系统；天桥站台
中图分类号：U491.1+7 文献标识码：A 文章编号：1671-2064（2017）02-0198-02
随着社会经济的发展、城市化进程加快，城市公共交通的规模也在不断扩大。然而我们在实际搭乘公交车时，花费的时间却较多，远远不能满足快速生活的需要。城市公共交通拥挤已经是“大城市病”中严重的问题，它已经深刻影响着城市的正常运转和持续发展。2015年10月，党的十八届五中全会通过的《中共中央关于制定国民经济济和社会发展第十三个五年规划的建议》明确提出：要加强城市公共交通设施建设，实行公共交通优先，党中央国务院关于城市公交优先发展的重大战略决策，为城市公交优先发展指明了方向。
1 问题引出
经过我的观察发现，目前城市公交车通行效率较慢主要呈现有以下几个问题：1）小车右转和公交车专用道合并，影响公交车的同行速度；2）机动车增长加快，十字路口分道通行道路容量不足。3）电动车自行车交通意识水平低下，等待红绿灯时占用公交线路情况严重。4）公交车站基本上靠近十字路口设置，停车时间和红绿灯时间不协调，通行结构不合理。基于上述考虑，结合我们学生自身特点，同时根据最近成都市双流区建设悬挂空中列车系统的新闻，我大胆设想了一种新的公交车通过十字路口的方式-----路口直接通行公交悬挂系统。
2 主要技术描述
为了加快公交车的通行速度，快速通过红绿灯路口是最关键的环节。目前公交车需要按照统一的交通规则停车等待，而且一般主要干道的等待时间均较长。我的设想是利用公交车悬挂技术，在干道十字路口设置路口直接通行公交悬挂系统，让公交车不受红绿灯影响直接快速通过十字路口通过。同时在靠近路口处的公交专用道就可以更多的通行右转车辆，立体通行。再把公交车站结合在人行过节天桥一起，做到三项功能集成。
我设想的系统分为两部分：车身悬挂系统和地面悬挂轨道。车身悬挂系统是通过对现有公交车进行适当的改装，增加一个悬挂支架系统，把公交车的重量全部转移到支架系统上，让公交车能安全可靠的悬挂在地面悬挂轨道上。地面悬挂轨道是一个由一些7字型的钢结构柱或钢筋砼结构柱为支撑，在支撑上安装带有传动装置的悬挂轨道系统（如图1）。
在距离十字路口一定距离（根据车身高度和传动爬坡坡度决定长度）开始设置地面悬挂轨道，开始轨道高度和车身支架系统高度配合，并设置开口导引系统，使公交车能顺利的悬挂在轨道上。然后轨道开始升高至能达到公交车下悬空高度满足其他车辆通行高度后变为平直轨道，通过路口后轨道开始降低直到公交车能顺利在道路行驶离开轨道（如图2）。
公交车不改变现有的驱动方式，在悬挂到轨道上后，由轨道上的电动牵引装置进行牵引，离开后恢复公交车自主驱动。
一般公交车都是靠右行驶，所以可根据道路情况在主要道路上设置该系统，或者在十字路口双向设置，均不影响其他车辆通行。当公交车进入该系统后，公交车的牵引依靠该系统自身的电脑系统控制，避免出现追尾或拥堵情况（如图3、图4）。
结合该系统，可以把公交车站设置在十字路口上方，结合过街天桥，可以取消十字路口的人行横道，大大降低行人安全风险和提高车辆通行能力，是一个一举多得的系统。
3 现有技术支持
我设想的路口直接通行公交悬挂系统是基于悬挂式空中列车的原理，利用其现有成熟技术进行改进。
悬挂式空中列车起源于欧美，悬挂式空中列车系统，其轨道在列车上方，由钢铁或水泥立柱支撑在空中。它将地面交通移至空中，在无需扩展城市现有公路设施的基础上解决了城市交通问题。世界首条悬挂式空中列车---德国乌波塔尔线，自1901年建设开始，距今已无事故运行110年。从2011年开始引入中国，截止到2012年，整个系统的国产化率已达90%以上。2014年前，上海、温州等城市有空中列车投入运营。
空中列车行驶时，控制行驶和方向的轮盘卡在轨道梁内，安全保障充分。在德国，悬挂式空中列车已有100多年历史，新式悬挂系统自1984年开始启用，在多特蒙德及杜塞尔多夫等城市运行至今，没有出现过运营事故。配合我国现有的智能交通系统（Intelligent Transportation System，简称ITS），在十字路口双向单向设置该系统，安全运行都能可靠的得到保障。
对现有公交车的改装主要是承载方式的增加，如何把现有的底盘承载通过改装后增加一个悬挂承载系统，这对车辆改装厂家来说不是大的问题。现有公交车满载设计总重不超过22.5吨，按照悬臂结构设计地面轨道系统，技术是较成熟的。
4 经济可行性
该系统的建设由于不新购专用车辆，不对城市道路进行大的施工改造，所有地面轨道系统的立柱均设置在道路外边绿化带或者人行道上，不影响施工期间的交通通行，建设完成后占用的地面面积仅立柱面积，是一个成本很低、符合绿色环保的系统。该系统仅设置在车辆拥堵严重，公交车流较多的十字路口，比如人民南路、蜀都大道、一环路等主要干道上，均为有效投入，不会额外增加费用。其主要费用在于地面悬挂轨道系统上，该部分采用钢结构或钢筋砼结构，施工成本较低，结合让行过街天桥和公交车站设置，其费用进一步降低，远低于建设地下通道或立交桥等。
5 系统优势
该系统采用不额外占用地面面积，轨道下方可以继续通行车辆，大大提高道路车辆的通行能力；公交车不再花费等待红绿灯的时间，可以节约至少2到3分钟每个十字路口；为右转车辆提供专用右转车道，减少在直行车道的占用时间，提高其他直行车辆的通过率；综合利用设施，把过街天桥和公交车站集成在该系统上，不占用地面空间；取消该方向两路口人行横道，减少行人走人行横道，降低安全事故的发生，提高右转车辆通过速度；减少汽车等待红绿灯的时间，减少尾气排放，做到环保节能减排。
6 结语
近几年来，我国政府不断出台新的政策，以解决城市交通发展过快与城市道路之间的矛盾。在一些大中型城市，纷纷修建比如地铁、轻轨和BRT快速公交系统以缓解城市交通压力。融合了物流交通系统、常规公共交通系统和大容量公共交通系统，提出了譬如三次元立体交通快线、“立体快巴”等构想，给城市管理者提供了一些突破性的思路。但是，这些思路与构想在解决城市公共交通拥挤问题的同时，都在不同程度上存在各种问题，比如说占用原本紧张的道路资源、成本高、道路改造难度大等。基于上述考虑，我提出的这种新型的公共交通运行方式，基于城市原有的公共交通体系，具有降低城市公交改造投入、安全、环保、高效、节能、零排放，不占用道路资源等优势，展示了未来公共交通发展的三大方向：电力化、车联网、自由驾驶的特色，对城市公共交通体系的改进提供了一种创造性的思路。
参考文献：
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