原来的208元降到110元，相当于打了对折。尽管如此，武汉班线的上座率仍旧难尽人意。高铁时代，道路客运企业将何去何从?一些企业正在进行艰难的探索和转型。
宁汉班线就像“鸡肋” 以流量计算，中央门长途汽车站是南京地区最大的汽车客运站，日发旅客近三万人次。中央门车站武汉班线的遭遇并非孤例。记者了解到，整个南京发往汉口的长途班车已经从最多时候的每天十多班次减少到目前的每天七班。中央门车站办公室主任赵根华告诉记者，4月1日之后，客运企业已经大幅下调了该线路汽车票价，从原来的208元和197元，分别下调至目前的150元和110元。尽管如此，目前南京至武汉班线的上座率仍普遍在20％至30％左右，而且主要是需要带货的生意人。在赵根华看来，现在的宁汉班线就是一个“鸡肋”———食之无味，弃之可惜。“如果把线路彻底停了，经营权就要被收回，但不停线路就要面临着巨大的亏损，现在只能期望节假日客流高峰时挽回一些损失了。”赵根华无奈地表示。
客运企业自我救赎
尽管风驰电掣的动车组已经在攻城拔寨，深陷危机的道路客运企业显然不愿坐以待毙。面对“强敌”入侵，一场自我救赎的探索与转型已然展开。
除了降价提高实载率，今年春运期间，南京长客集团首次在竞争激烈的沪宁线上投入了一辆“e”车。虽然只有十个座位，但车上每个座椅前都配备了一台崭新的笔记本电脑，可以无线上网，而票价与豪华大巴一样。紧接着，长客集团在南京至徐州班线上投入了八辆61座超大型长途大巴。长客集团一位主要负责人在接受媒体采访时曾表示，此举将有利于节假日运力紧张时吸引更多客源，同时也可以摊薄每个座位的运输成本。 据张和平介绍，城郊线路大多选择走高速公路或干线公路，可以大大缩短县区乘客到主城中转的时间。同时，长客集团还在浦口区的桥林镇、大厂区的葛塘镇等地建立并启用了多个郊区客运站。这些客运站都有长途客车直接去配客，省去了进城中转的时间，从而可以实现点到点运输。目前，这些郊区客运站已开通了几十条长途班线。
江苏快鹿公司办公室主任李军告诉记者，面对高铁造成的巨大冲击，快鹿公司已开始实施诸如下调票价、调整发班时间、开行商务班车和周末专线班车等多项措施自救。目前，南京江宁大学城至苏南沿线城市的周末班车因为满足了众多学生的出行需求，经营状况相对较好。
扶持政策正在酝酿
除了自救，来自行业主管部门的政策扶持也在酝酿待发。江苏省交通厅运管局副局长周体光向记者表示，针对高速铁路对道路客运的冲击，该局已经启动了一个高铁竞争下道路客运发展出路的战略研究。近期还将出台促进道路客运平稳发展的政策意见，核心内容包括三条：产业升级、行业节能和企业增效。
据介绍，江苏省目前共有道路客运企业800多家，其中大部分为规模较小的经营个体。数量多 在行业节能方面，将鼓励企业投入大运量车型参与市场竞争，降低单个座位的运输成本。鼓励和引导企业充分挖掘潜力，开通大学城、工业园区、机场专线等新型班线，开拓和发掘新的效益增长点，提高抗风险能力，最大限度地促使企业增加效益，持续发展。
