一、序言 在物流领域韩国经过七十年代的开发和引进过程，到八十年代进入了普及发展阶段。在这一过程中针对物流开展了启蒙和研修教育以及多种形式的研讨会和讲座。
同时，根据对企业的物流组织能力和自身开发能力的分析，进行作为产业和动脉——物流活动在经济方面的成果研究。 物流是企业的第三利润源。
随着企业对物流的认识进一步加深，对物流领域的投资呈扩大势头，从政策上也有了专设物流的专门机构和给予相关的支援等相应措施。 经历以上的沿革过程之后，到九十年代韩国迎来了物流的系统化（SY STE M）阶段。
随着《物流MI ND 》的形成，物流的综合系统（TOt al System）功能开始受到重视，有了对其经济和生产绝对性的认识和对物流（Physical Instributi。n）h吧sit。
概念的认识。1994年，学界成立韩国逻辑斯谛（Logisti。
）学会，本人出任第一任会长，开始起到从理论上研究韩国物流改本和促进社会对h沼istics的进一步认识的角色。以1984年成立的韩国物流管理协会为母体的韩国物流，到1991年更名为社团法人韩国物流协会（ K。
re。 Logistics Aso。
i。ti。
n），本人出任会长。直到1998年退居为名誉会长至今仍然从事对物流的研究开发事业。
可以断言，没有以物流专业团体、企业、政府为一体的稳固基础，不可能实现对物流的改革。从物流改革意义上说，专业物流团体是推进体，企业是实体而政府则是有力支援体。
因此，更需要各自的积极有效参与。必须首先制定针对国际环境变化的物流应变战略。
物流环境在国内和国际上发生复杂和多样的变化： ①生产的多品种、少量化发展； ②物流技术的高度化和快速化发展； ③建立物流信息的SY STEM化结构； ④物流活动的国际化日益加深； ⑤日益加深的城市化问题和环保等问题。 至今我们还是以节减物流费为物流发展目标，那么二十一世纪的物流，即logistcs应该是以SYSTEM化的创利为目标。
因此，其战略发展重点应放在由于物流活动的统一而形成的企业之间的创利上。
二、韩国的物流费节减（以运输部门为中心） 1996年韩国的物流费为63兆84亿元，占去当年国内总生产值（GDP）的16．3%，与199 5年的16．5%相比有所下降。但是与国际相比，韩国的物流费仍然高于国际水准。
这充分显示韩国物流在国际上很弱的竞争实力。 1994年美国的总物流费为当年GDP的10．5％。
物流费的急增使韩国企业面临着竞争力的下降问题，与销售额相比其物流费美国为5％，日本为11％，韩国为15％。因此，制定有效的物流改革措施是当前所面临的首要任务。
目前韩国的物流费结构大体如下：运输费为56%，装卸费为13．5%，保管费为10．4%，包装费为6．4％，信息费为4．4％。 在物流费结构中运输费占去最大的比重。
运输费根据其手段可以分为铁路运费。海上运费、航空运费以及货物运输代理方面的相关费用。
其中，公路运费又可以分为自家用运输运费和营业用运输运费两种。 货物运费的猛增，造成了如今的物流危机。
因此，增加货物运输能力是抑制货物运费增加势头的根本方法。 货物运费的上涨原因： ①交通主干线设施不足。
由于铁路、公路。港湾、航空等交通主干线设施不足，引发全国性交通拥堵现象，使物流每年蒙受6兆余元的损失。
尤其要指出的是由于道路交通的混乱和货车的增加而造成的恶性循环。 ②物流网点设施不足。
把地域之间的干线运输和地域内的分散运输连接起来，能使货物的干线运输大型化、分散运输阶段化和物流服务综合化等功能的设施不足，更谈不上各物流之间的有机合作。这就是目前韩国国内物流的开发和运营状态。
此外，行业性共用集散基地或物流基地的建设处于低潮状态，这又助长了货主单方面的车辆运行，