相比两位德系老对手，BMW M4的推出算是抢到了先机。但是先发制人的M4是否能成为这个级别的标杆呢？而除了老对手之外，新对手RC F的加入是否会给M4带来些许压力呢？在这篇文章中你将会找到答案。
当见到M4的时候，我已经完全无法把它和普通3系或4系联系到一起了。与上一代M3低调的外观相比，它夸张且极具攻击性的空气动力套件，为外观营造出了不小的压迫感，已经让它具有了纯粹性能跑车的气质，而不再像一辆中级轿车的性能版。主打的奥斯丁黄色则让它行驶在路上显得更为抢眼。
但坐进驾驶舱后，你会发现它的内饰与一辆普通3系并没有太大的差别，除了中控台下方那片区域。而M4的一些独特之处，都是通过这里来进行调节，包括配有换挡响应速度调节的7挡DCT换挡杆，驾驶模式调节按钮、悬架与方向盘回馈力度调节按钮都集合于此。仪表盘也与普通3系差别不大，但液晶屏中的M徽标，无时无刻地提醒着你是在驾驶一辆带有M运动基因的高性能车型。除此之外，它的内饰板也都被换成了碳纤维材质。当然，车顶也与上代M3相同，仍然采用碳纤维材质。
懂它的人自然不会介意这看上去有些普通的内饰，而更多的吸引力则来自于它所带来的驾驶感受。按下启动按钮，排气发出了浑厚而低沉的声音，你完全无法想象这是由一台直6发动机所发出的声音。当然，这并不是它本身所具有的声线，而是经过调校修饰后所发出的声音。说到这里，我觉得有必要来说说它采用的直列6缸双涡轮增压发动机，自从BMW宣布要在新一代的M3、M4上使用直列6缸发动机替代曾经的V8发动机那天起，就招来了BMW车迷的议论纷纷。
其实我认为这对于BMW来说倒算是一种回归，因为直列6缸发动机被搭载在很多BMW车型上，这也让他们有充足的经验去打造一台能让M3、M4为之所用的高性能直6发动机，所以对于BMW来说，采用一台直列6缸双涡轮增压发动机去取代V8发动机也显得更加合情合理。并且直列6缸双涡轮增压发动机，让它在大多数转速区间，都能获得充足的扭矩输出，而不像V8发动机那样，必须维持在较高的转速区间，才能爆发出强劲的动力。在实际驾驶中，这台发动机，有很好的加速响应，力道持续而均匀，即便在转速末端，依然有很好的加速力。但我要吐槽的是，它经过修饰的排气声浪在加速时显得有些过于浮夸，总是让我有一种开着肌肉跑车的错觉，少了几分干净清爽的通畅感。几位驾驶过它的同事都表示这声浪虽然低沉浑厚，但并不算悦耳的类型。不过，据说这声音在车外听起来的效果还不错。
说实话M4并不是一辆容易上手的车，这与上一代有几分相似。一开始你能感受到它底盘扎实、性能强劲，但并不能用好开去形容它。相信对于一辆M4没人想把它开得像一辆普通3系那样毫无气势，而当你深深踩下油门，强大的扭矩输出到后轮时，车尾产生的轻微摆动会让你感到些许不安。所以要把M4开好是需要时间去适应的，如果你想充分发挥出它的性能，更是需要一定的驾驭能力。
与M4接触的第一天，我大多时间行驶在拥堵的城市路况当中，仅仅通过超车变线，我就已经感受到了它那近乎神经质的转向精准性，它能把我在方向盘上极其微小的动作都精准地传递到前轮上。当我在四环粗糙的路面上匀速行驶时，我惟一的感受就是它真的又吵又颠，悬架细腻到能够将每一个微小的震动传递给我。尽管悬架有三种模式可供选择，但即便我将悬架调整到舒适模式，变化也并不明显。虽然在这种中低巡航的状态下让我有些烦躁，但我知道，这种表现证明着它绝对是一辆纯粹的性能车，硬朗的底盘悬架和尺寸较宽的运动轮胎，虽然在粗糙路面上显得又吵又颠，但当你有机会在大直路上全力加速，或者快速地进入一个弯道时，便能体会到它们所带来的益处。
想用M4发挥出最好的性能表现，找到一个适合自己的驾驶模式组合是十分重要的，经过不断尝试，我认为采用M1加手动模式对于我来说最适合激烈驾驶的模式，并且将方向盘回馈力度调到运动或舒适会更加顺手，因为超级运动模式的方向盘回馈力度会有些黏滞和不自然的沉重感。找到顺手的驾驶模式设定，几段山路之后，我开始喜欢上了这辆M4，它在弯中有很好的稳定性，我试着不断地加快入弯与出弯的速度，都没有让它的后轮失去抓地力，如果这时选用的是M动态模式，我估计它已经能以滑动着车尾的姿态出弯了。制动系统的表现也令人惊叹，在正常驾驶时，只需轻触制动踏板便可获得有效的制动力。而且在激烈驾驶时，可以在入弯前更晚刹车，来获得更多的加速时间。总之，你会发现这辆M4会随着你对它熟悉程度的增加，不断展现出它身上更多的驾驶乐趣和潜能。
之前我们的英国同事打破常规，用M4与比它更高一级别的保时捷911 Carrera和日产GT-R做了对比测试，在售价方面，M4比两位对手都便宜一些，而动力输出却处在中等水平。至于操控方面的表现，它势必会比两位天生的运动健将稍逊色一些，但想到它还有仅有100kW的同门兄弟行驶在路上时，你便会发出感慨。虽然和这两辆车相比它有一些缺点，但不相上下的驾驶表现与赛道成绩，已经足以让M4成为新一代性能轿跑车的标杆。