随着1月份四大联盟在亚欧航线上的正式运营，该航线再次受到关注。船舶大型化竞争即将在亚欧航线上展开，尽管大部分班轮公司难以盈利，但正常的贸易市场上需要优胜劣汰。为此，业内专家建议中国班轮公司应打造航运金融链，拓宽融资渠道，以解决运力过剩、运价走低带来的资金流紧张问题。
随着1月份四大联盟在亚欧航线上的正式运营，该航线再次受到关注。看似热闹，其实也带来不少尴尬。
运价走低局面加剧
随着2M等四大联盟在亚欧航线上运营，该航线将呈现白热化竞争态势，包括新增运力与扩张联盟、不稳定运价，以及长期合同向即期合同转变导致的竞争等。
这里，又不得不提及另一则持续热门的话题，即油价下跌。自去年6月起，油价下挫近40%，成为不少班轮公司成本下降的主要因素，更低的油价正在促进全球贸易量增加。但据JOC调查，不少亚欧航线上的班轮公司并没有因油价下跌而感到兴奋，因为油价下跌的同时运价也在跌。近年亚欧航线上的货主更倾向与班轮公司签订即期合同，低运价让班轮公司继续背负运营压力，尽管油价走低，但不少班轮公司仍然面临无力承担油价的状况，所以该航线不少班轮公司将继续低速航行。
在亚欧航线运价一片哀嚎中，运力将随着万箱级大船的涌入而大幅提高。去年12月，载箱量为19100TEU的“中海环球”轮开启亚欧航线首航之旅，根据克拉克森的数据，在“中海环球”轮的领衔下，今年将有70艘1万TEU及以上型船舶陆续交付，其中至少60%投入亚欧航线。
或催生价格战
船舶大型化令亚欧航线运力上升，让运价进一步走低，运力走高与运价走低的态势正在升级。
亚欧航线的班轮公司大部分都在寻求联盟，而今年亚欧航线几大联盟的竞争，也将趋于白热化。据Alphaliner称，2M和O3在亚欧航线上投入的较其他班轮公司更大型的单船规模可能催生联盟间的第一场大战。Alphaliner认为，这可能加剧目前在该航线维持的“脆弱的停战”状态。
船舶大型化竞争即将在亚欧航线上展开，尽管大部分班轮公司难以盈利，但正常的贸易市场上需要优胜劣汰。
船东业绩难有根本改善
由此可见，在2M这样的联盟创新服务和成本优势的双重影响下，亚欧航线市场将面临洗牌，对中国班轮公司也会带来一定冲击。为此，业内专家建议中国班轮公司应打造航运金融链，拓宽融资渠道，以解决运力过剩、运价走低带来的资金流紧张问题。
另一方面，中国班轮公司船队规模庞大，但在结构上存在明显缺陷，并存在管理水平普遍不高，信息滞后、决策迟缓、硬件不足以及管理人员的市场观念薄弱等问题。在当前班轮市场不景气的情况下，中国班轮公司应当加快调整船队结构，通过淘汰老旧船舶实现转型升级，并从多方面入手提高经营水平。同时应顺势而为，加强联盟合作，以达到扩大航线覆盖面、提高市场份额。
班轮联盟的不断发展促使班轮市场进一步集中，将对目前长期处于低速增长期的班轮运输市场形成巨大压力。面对不容乐观的市场形势，中国班轮公司应当审时度势，力争掌握市场主动权，推动班轮运输业实现战略性结构调整，并努力提升服务质量，增强自身竞争力，以稳固市场地位，化危为机。