但中海集运“环球号”绝不仅仅是一艘巨轮而已。其巨大的尺寸同样反映出过去十年间航运界发生的巨大变化。为了实现燃油和人工方面的规模效益，航运公司建造的船只越来越大，而这一变化重塑了整个行业。这种资本密集型战略正在把小竞争者挤出市场，也在促使此前长期抵触整合的航运界开始了全行业的整合，同时也对全球海运基础设施提出了新的要求。
过去十年间，巨型船舶以令人惊叹的发展速度开始引领集装箱船运市场。2003年，深圳东方海外的巨型集装箱船曾经征服了当时的市场，但以今天的标准来看，其8063标箱的容量已不足为奇。
可以预想，这些资本密集型的大船已经集中在规模最大的海运公司手中。行业刊物《中国船运》编辑主任萨姆・钱伯斯说：“要和大佬们玩，你就得花大价钱”。德鲁里海事研究公司2014年7月的报告显示，地中海航运运营的船只当中容量超1万标箱的有696艘，马士基有433艘，达飞有363艘。
大船效率的提高对于个体承运人和全球大环境来说都有益处。其单个集装箱运输所耗燃油仅为老船只的50%，保险和人工成本也降低了一半多。和较小的船只相比，一艘巨型船舶同样需要20多个船员，但运力却是小船的三倍。
巨型船舶对整个行业的影响则没有那么乐观。德鲁里供应链研究高级经理赛门・希尼说：“供求方面，行业遭遇了我们所说的结构性产能过剩的冲击”。大的运输公司通过“减速航行”的方式来削弱过度供给造成的影响，即刻意地让船以正常航速的一半来航行，既控制运力，也进一步节省了燃油。
由于难以获得规模效益或在速度上做文章，小型运输公司的处境迅速恶化。全球排名前十之外的运输公司仅运营着几十艘巨型船，有些甚至连一艘都没有。其中的一些公司被迫投入他人的怀抱，比如4月份赫伯罗特就并购了南美轮船。此外，货运共享协议也是行业整合的另一种形式。到2015年初，仅四大海运联盟就可以完全控制亚欧集装箱业务。
由于基础设施的限制，巨型船舶中尺寸最大的都只能在亚欧航线上运营。像中海集运“环球号”这样尺寸的船已经无法通过巴拿马运河，而以目前的设施水平，美国东海岸和西海岸的港口也都无力接纳这样的船只。巴拿马运河扩容工程目前正在进行，投资集团香港尼加拉瓜运河开发投资有限公司也准备在尼加拉瓜开发建造一条运河。巨型船舶所产生的涟漪效应已波及世界各地，因为它迫使老船和小船退出亚欧航线的运营，并造成了运力的膨胀和运价的普降。
