我国是一个制造业的大国，而海洋运输是运输业中最有性价比的方式，目前我国有180多家船运企业经营着国际航运航线。在海上货物运输中，尽管随着航海技术的发展，先进的设计和配置尽最大可能去确保了船货的安全，但是随着近年来恶劣气候增多，营运船舶受到持续浓雾、寒潮大风、强台风等极端天气侵袭的影响，以及海上地理环境的难以预测等这此不可避免的特殊风险，海损事故时有发生。为此，世界各国航运企业的运输合同以及提单都订有海损条款。对海损按程度以及性质进行了详细的划分。由此产生出了共同海损和单独海损，以及推定全损和实际全损。在实际业务操作过程中，对全损的判定以及补偿方式没有太多的争议，根据保险的三原则可以明确的界定损失的性质和原因，由保险公司根据保险合同进行理赔。而共同海损和单独海损的区分则显得棘手很多，在业务中一直遵循着单独海损不赔的条款，对损失的处理原则与共同海损的损失分摊原则完全不同，下面就单独海损的性质及其与共同海损的联系与区别展开分析。厘清单独海损不赔条款中单独海损的
一、海上保险制度下的单独海损与共同海损
对海上风险以及外来风险导致的海损如何赔偿以及性质如何界定，是海上航运业自发展开始就不能回避的问题，也促成了相关法律文本的出台，逐步的完善了海洋保险立法规范。随着逐渐丰富的交品方式、经济组织和商事习惯，发展出更为完备的法律体系。早在公元前18世纪古巴比伦王国的《汉穆拉比法典》(Code of Hammurabi)中就有关于船舶碰撞、租借船舶、船舶抵押、货损赔偿等相关规定。如《法典》第236条规定:以船舶贷与船夫，船夫不慎致船舶沉没者，船夫应偿还其船舶。第237条规定:雇佣船夫，租借船舶，装载谷、油、羊毛、枣椰或其他种货物于其上，该船夫如不慎致沉没其船，灭失其货者，应偿还其所沉之船舶及其所失之载货。第240条规定:巡船碰撞货船致货船沉没时，沉船所有人应追求其船中所失于上帝前。巡船应以船与船中之所失偿还沉没之货船。第236条、第237条规定的是船夫的义务和权利，由这几条可以看出当时船夫(船员)的责任是严格责任，不享有免责的权利。第240条规定的是巡船与货船碰撞时的责任规定。从以上可以看出现在的单独海损概念的雏形。那么什么是单独海损呢?在现在的海商法体系中，单独海损是指由于自然灾害、意外事故、战争或恐怖活动、其他不可抗力以及不法行为等原因所直接造成的船舶或货物的灭失或损坏。在部分损失中，与单独海损相对应的概念是共同海损，是因自然灾害、意外事故、战争或恐怖活动、其他不可抗力以及不法行为等危及船舶或货物的共同安全，为解除船舶、货物等财产的共同危险，有意的、合理的采取措施而造成的损失或支付的费用。
但实践中，准确的区分单独海损和共同海损并不容易。单独海损并非单独发生，它常常与共同海损交织混杂在一起，伴随着共同海损的发生而同时或先后发生。举例来说，某货轮从天津新港驶往新加坡，在航行途中船仓起火，大火蔓延至机舱，船长为了船货的共同安全，命令采取紧急措施，往船舱灌水灭火。火被扑灭后，货轮由于主机受损，无法继续航行，于是船长雇佣拖轮将船舶拖进避难港修理，检修后重新将货物运往新加坡。事后经调查，此次事件造成的损失如下:①1000箱货物被火烧毁;② 600箱货物被水浇湿;③主机和部分甲板被烧坏;④拖轮费用;⑤额外增加的燃料和船上人员的工资。上述损失中哪此是单独海损，哪此是共同海损，如何区分呢?具体表现为:第一，通常的案例中，单独海损是形成共同海损的前提，因为单独海损的出现从某种角度来说是预示着对船货存在着的共同危险的存在。第二，只有共同海损最终定性，此前因自然灾害或意外事故等承保危险直接造成的损失才构成单独海损，否则仅为部分损失，即有单独海损一定有共同海损;第三，某此特殊情况下，有共同海损不一定有单独海损，例如某船在海上航行，船上运有一批武器、水泥和一些茶叶，航行中遭遇海盗，船员用武器同海盗搏斗，并为加速逃离而将水泥抛海，此处没有单独海损，但武器和水泥的损失构成共同海损。故本案中，1000箱被火烧毁的货物、被烧坏的主机和部分甲板属于单独海损;600箱被水湿的货物，拖轮费用，额外增加的燃料和船上人员的工资属于共同海损。
区分单独海损与共同海损十分必要，因为在海上保险中共同海损与单独海损的赔偿方式和原则不同，单独海损的损失，由受损方、保险人或第三人负责，赔偿根据是提单规定适用的法律，如海牙规则或维斯比规则。而共同海损的牺牲或费用，则由各利益方按其所获救财产价值的比例分摊。
综上所述，共同海损与单独海损既有联系又有区别，二者的联系表现在:第一，从性质上看，共同海损和单独海损同属于部分损失;第二，有单独海损一定有共同海损，但有共同海损不一定有单独海损;第三，共同海损往往由单独海损引起，单独海损以共同海损成立为前提。共同海损与单独海损的区别表现在:第一，造成海损的原因不同。单独海损是由自然灾害、意外事故及其他承保风险直接导致的船、货的损失，而共同海损是为解除或减轻船货面临的共同危险，人为地有意识地采取合理措施造成的损失;第二，损失的承担者不同。单独海损的损失，由受损者自己承担，而共同海损的损失则由受益各方根据获救利益的价值按比例分摊;第三，损失的内容不同。单独海损仅指损失本身，而共同海损则包括损失及由此产生的费用。所以在衡量海上以及风险时，需要我国外贸企业认识海上保险业长期存在单独海损不赔条款，那么如何应对这一条款呢?首先，我们从单独海损不赔制度的产生开始了解。
二、单独海损不赔制度的由来及法律性质
在海上航运发展的早期，由于承保条件和能力的限制，保险人并不负责赔偿所有可能发生的损失，特别是单独海损，即使该损失是由承保风险引起的。传统的保险单也通常定有一条备忘条款，如规定毛皮和皮革、乐器、镜子以及所有其他易腐烂的货物如发生海损，除属于共同海损外，本保险不负责赔偿;凡非盒装的大麻、烟草茎、草麻编织品和桂皮发生海损，除属于共同海损外，本保险对20%以下的海损不负责赔偿;凡糖类、亚麻、亚麻籽、食物发生海损，除属于共同海损外，本保险对7%以下的海损不负责赔偿;凡袋装或散装的咖啡、辣椒以及稻米，除共同海损外，本保险对10%以下的海损不负责赔偿。制定备忘条款的依据是显而易见的，由于某此商品本身的特性致使其在通常情况下容易渗漏或破裂，或从货物的性质就能预料到正常情况下会发生其他形式的质变，保险人就不愿意赔付由于这此原因而引起的损失。况且在海运实践早期，商人们都随货航行，由他们采取预防措施防止这类损失的发生，远比由保险人来承担要合理得多，即使在今天，仔细的包装和其他预防措施也可能有效地避免许多此类损失。据此，如果能够预计某类商品由于其内在的易于引起损失的原因或其他类似原因会产生重大的部分损失，那么这类商品就会被列人备忘条款，并规定对其遭受的某一比例以下的海损不负责赔偿;如果根据货物性质以及在航程中通常可能发生的事故，预计所引起的部分损失一般不会超过某一估测的比例时，保险人就会在备忘条款中规定在这类货物的损失高于上述估算比例时承担赔偿责任。故在备忘条款中，保险人对于全损和共同海损的损失是负责赔偿的。之所以将共同海损的损失包括在内，是因为共同海损情形只有在该航程作为一个整体处于共同危险之中时才能认定，这种损失从来都不会因为某种货物的内在特性而引起。一般而言，备忘条款仅适用于货物，但在极少数情况下也可能适用于船舶属具。早期的许多货物保险单中，保险人甚至可能不知道他所承保的是何种货物，因而把保险标的简称为良好船舶XXX轮所装货物。相应的，备忘条款也通常将所有备忘条款货物或物件凑在一起，以概括性条款的方式归并到合同规定以外的另一条款中，这样做还可以使承保的风险划一而标准化，并达到货物保险费率的统一。然而，随着海上贸易的发展，运输的商品种类日益繁多，已远远超过备忘条款列明的货物种类，于是实践中便逐渐采用平安险(即单独海损不赔，F.P.A.)条款，如除非达到7%，否则本保险不承担单独海损的赔偿责任。这与上述备忘条款除属于共同海损外，本保险对7%以下的海损不负责赔偿的含义基本相同。因此，单独海损不赔条款不仅能达到备忘条款对单项货物承保的相同效果，并且对每一种货物都能选择合适的单独海损条款。在此背景下，再次强调了单独海损属于部分损失，而且是必须置于共同海损制度中讨论的一种损失。共同海损不成立，也就无所谓单独海损。单独海损在海损保险项下也是特定的针对共同海损而言的。因为置于在共同海损成立的前提下，才涉及到被归于单独海损的这一部分损失赔与不赔的问题。由此可以得出结论:在单独海损不赔条款下，共同海损成立，单独海损不赔;而如果共同海损不成立，保险标的所遭受的任何部分损失都不能认定为单独海损，只能认定为部分损失。对应于这种部分损失，如果符合保险合同的承保范围，保险人将子以赔付。
三、外贸企业在应对单独海损的策略与思路
首先，外贸企业在从事国际贸易业务过程中应该尽量避免因货物的内在缺陷导致损失，保险人在理赔的过程中会结合是否存在海上风险或者外来风险导致了船货损失，如果在理赔过程中保险人发现存在货物的内在缺陷那么海难和货物的内在缺陷不会是共同导致货物损失的原因，保险人倾向于归因于前者，回避掉赔偿责任。其次，从当前的保险实践中可以看到，船舶的不适航，不意味着被保险人不能得到赔偿，所以在此背景下，保险人可能会针对特定的货物或航线修改保险条款或提高保险费。最后，从实际操作中看，被保险人无需考虑货物是否能够抵抗合理预期航程中的天气和海况(风浪)，无需就此对保险公司举证。那么要求我国外贸企业在应对此类损失时就应该提前做好预案，将损失原因，损失性质明晰划分，将损失减少到最小程度。
综上所述，单独海损制度存在着合理性，短期内不会被取消，而且，在设定一个标准值的情况下，小于标准值单独海损不赔条款事实上是兼顾了效率和公平的合理考虑。在此前提下，单独海损制度也不会被保险制度取代。随着航运事业的发展，它有独立存在的必要，将会逐步改变适应实践的需要。
