【摘 要】 为进一步促进洋口港海铁联运的发展，分析三洋铁路对洋口港的影响，从集疏运系统的合理性、中西部地区运输需求、自身发展等3个方面说明洋口港发展海铁联运的必要性。结合我国海铁联运发展现状，提出洋口港发展海铁联运的相关对策：加速港口转型；加快硬件设施建设；建立有效的协调机制；扩大腹地辐射范围，拓展腹地货源。
【关键词】 洋口港；三洋铁路；海铁联运
1 概 况
江苏洋口港地处长江入海口北翼，隔海与韩国、日本相望，处于国家沿江、沿海两大发展轴交汇的“T”字形战略结合部，港口战略地位重要。洋口港拥有丰富的土地和滩地资源，在石油及其制品、液化天然气、液体化工，以及煤炭、煤矿石中转储运方面具有较大发展潜力和优势。
三洋铁路西起豫西三门峡，与陇海铁路和蒙华铁路贯通，之后向东依次连接焦柳、京广、京九、青阜、京沪、宁启等铁路，终端至江苏洋口港出海，线路全长约 km。
三洋铁路已列入国家《中长期铁路网规划》，是河南省“四纵六横”铁路项目之一。三洋铁路的建设，不仅使港口铁路的运能得到较大提升，而且极大地促进了铁路货运的发展；因此，研究洋口港海铁联运的发展策略具有实际意义。
2 铁路对洋口港的影响
三洋铁路途经豫皖苏3省，该区域煤炭资源丰富。据估算，待三洋铁路建成通车后，其煤炭运量将远远超过与其邻近、远离资源区、全长仅215 km的漯阜铁路。漯阜铁路2013年、2014年的煤炭运量均达万t以上，且呈逐年增长之势。[1]
多年来，洋口港的货物运输以公路集疏运为主。众所周知，铁路运输相比于公路运输具有运输能力大、成本低、安全可靠、全天候运输、环境污染小、单位能源消耗较少、适合中长距离和大批量运输等优点，尤其是在500 km以上的中长线运输中，铁路更具有低运价的优势。可以预见，三洋铁路必将成为洋口港重要的集疏运通道。
铁路通道连接海港口岸为中西部与东部地区互联互通的实现提供有力支撑：东部地区可将过剩产能向中西部地区转移；中西部地区可将煤炭、石料等矿产资源运至东部地区，或通过洋口港出海。
3 洋口港发展海铁联运的必要性
3.1 是改善洋口港集疏运系统合理性的需要
我国沿海港口集疏运系统存在运输结构不合理、运输方式单一化、可替代性较差等问题。为适应货物大吞大吐的需求，港口必须具备高效便捷、四通八达、多种运输方式相结合的集疏运网络。港口集疏运条件直接关系到港口综合生产能力的发挥，如果完全或过分地依赖某一种运输方式，缺乏互补性，就很容易削弱港区后方综合运输系统的稳定性。对于洋口港这种一直以公路运输作为主要集疏运方式的港口来说，一旦发生公路拥堵，将极大地影响港口的正常运作。
3.2 是中西部地区煤炭对外运输的需要
豫皖地区煤炭资源丰富、煤炭赋存条件优越。目前陇海铁路煤炭运输已处于饱和运行状态，为缓解其运输压力，亟需寻找一条新的出海通道。洋口港自然条件优厚，是一条理想的出海通道，借助三洋铁路，发展海铁联运，可完全解决豫皖地区煤炭出海的难题，为豫皖地区经济发展提供助力。
3.3 是洋口港长远发展的需要
尽管港口运输需求增幅趋缓，但随着长三角地区和长江沿线经济带发展趋势的增强，其仍有一定的发展潜力：如宁波舟山港等港口存在液体（石油）和干散货（矿石和煤炭）码头接卸、运输管道等资源不足的现状，加之上海港作业结构的调整，皆为长江口北翼洋口港建设提供了战略机遇。目前洋口港存在货品结构单一、物流需求不足等问题。作为三洋铁路的出海口，洋口港发展海铁联运，豫皖地区乃至蒙晋陕甘宁“金三角”能源基地大量的能源和农副产品出海南下的需求及东部地区产业转移的物流需求，都将为其提供丰富的货源，有助于港口吞吐规模的快速扩大和临港工业的快速培育，且对其向多元化港口转型具有十分重大的意义。
4 国内海铁联运发展现状
目前，海铁联运在我国的发展现状并不理想，只占市场的2%左右。以大连港为例，近年来虽然大连港海铁联运业务量增长幅度不断提升，但占大连港集装箱总吞吐量的比例仍较低，集装箱仍以海陆运输为主。
由2011D2015年大连港海铁联运集装箱箱量（见图1）可以看出：2012年，大连港海铁联运集装箱箱量达36万TEU，远远超过周边其他港口海铁联运集装箱箱量；2013年，大连港海铁联运箱量上升至38万TEU，继续领先于周边其他港口。[2]
在我国，联运方式发展最缺乏的就是一个良好的设施环境，海铁联运机制不完善、组织协调不足以及基础设施不配套是制约联运方式发展的重要因素。
5 洋口港发展海铁联运的策略建议
5.1 加速港口转型
三洋铁路与洋口港港区功能定位及经济腹地变化之间存在着“互为条件、互为基础、相互依存、相互促进”的辩证关系。目前，洋口港主要承担石油、液化天然气、液体化工等液体散货的运输任务。三洋铁路建成后，洋口港将作为豫皖地区重要的出海口，承接来自豫皖腹地煤炭资源和农产品的运输任务。洋口港应抓住三洋铁路建设的契机，逐步调整自身的功能定位，向多元化港口发展。
5.2 加快硬件设施建设
海铁联运是出口货物由铁路运到沿海港口后由船舶运往目的港口，或是进口货物由船舶运到沿海港口后由铁路运达内陆腹地，只需“一次申报、一次查验、一次放行”就可以完成整个运输过程的一种运输方式。海铁联运过程能否顺利进行需要硬件基础设施的支撑，这也是开展海铁联运的前提条件；因此，洋口港必须加强港口装卸码头岸线、码头铁路支线、码头装卸机械、码头海铁联运货物专用堆场等硬件设施的建O。
5.3 建立有效的协调机制
海铁联运是一项复杂的系统工程，涉及港口、铁路、海关、航运企业等众多相关方。无论是在管理体制上，还是在协调机制上，各相关方的权责缺少关联性，各自为政，极易导致信息沟通不够及时和顺畅，对及时通报情况、反映问题和研究对策存在诸多不利。在建设海铁联运的过程中，应统筹各相关部门功能，建立一个具有综合性管理、协调指导职能的机构，促进信息共享，有效提升服务水平。
5.4 扩大腹地辐射范围，拓展腹地货源
洋口港直接腹地范围十分有限，主要在南通市，尚未覆盖整个江苏省，且在某些区域腹地与周边港口还存在激烈竞争。鉴于内陆腹地大宗散货运输量较大，且对铁路依赖性强，应尽快建成三洋铁路，抢占铁路沿线潜在的腹地市场，进一步扩大腹地范围，拓展货源。
参考文献：
[1] 韩争强.三洋铁路许昌东至安徽亳州段工程开工 河南再增一条东西向出海铁路大通道[N].东方今报，2016-08-05（06）.
[2] 杨伟峰.“一带一路”背景下大连港国际海铁联运发展对策[J].现代商贸工业，2016（2）：39-41.
