我国共同海损制度的完善 我国共同海损制度的完善 我国共同海损制度的完善 文章来自教育网
论文摘要 共同海损作为为海商法当中一项悠久且又特有的制度已经存在了两千多年,目前《约克—安特卫普规则》是国际社会公认的处理共同海损案件的条约,我国的共同海损制度遵循其规则,在此基础上应运而生。随着我国航运事业的发展,该制度存在着很多问题,本文将结合我国实际,分析该制度在我国存在的问题以及提出完善该制度的可行性建议。
论文关键词 共同海损 法律制度 海运事业
共同海损制度是一项古老的法律制度,其以为了大家的相同的利益作出的牺牲为中心思想。它是随着航海贸易事业的产生而发展起来的。在其漫长的发展过程中,它深深的影响了世界海运的发展,并且这种影响目前还很深远。虽然共同海损制度对世界航运事业产生了不可消磨的影响,但是我们应该知道,随着经济的不断发展,共同海损制度已经日益变得复杂,浪费钱财且耗时费力已经是其理算过程中不可避免的弊端。在海上运输贸易不断革新的今天,这样那样的问题必然会不断地产生,但不可否认该制度依然有其存在的必要性,它的未来与发展是当前学术界广泛关注的问题。
一、共同海损的概念及界定
(一)共同海损范围的概念共同海损,简单地说,就是当船舶在航行中遇到危险,为了船舶与货物的共同安全所作出的有意的、合理的特殊的牺牲,如投弃货物以减轻船舶的重量、船上发生火灾时使用消防工具或凿孔灌水灭火使货物受损等,为了保全船舶和货物的共同利益而牺牲和开支的费用,应该由获得安全利益的财产共同负担分摊。
(二)共同海损范围的界定由于涉及到理算问题,共同海损范围的界定历来有分歧和争议,对共同海损的争议我们大概可以分为两种观点,一种坚持共同利益主义,另一方坚持共同安全主义。共同利益主义被欧、美所支持,他们坚持认为共同海损应该包括为使共同航海继续进行而产生的损害与费用。它代表着船方的利益,认为诸如避难港、海上救助等为了航程安完成全所要支出的费用应列入共同海损,其最终目的是用以保证船的继续航行。共同安全主义的支持者是英国,他们代表着货方的立场。强调只以共同安全为最终目的,所支出的费用才归属于共同海损。其行为产生的共同危险性、意向性以及他们的共同存在性是它强调的关键点。我们可以从中看出,双方存在着不同的观点主张。正是由于各方利益代表的不断争执,意见的不同使得人们不断地修订该制度,以适应社会的发展。事实上,两派争执之处就在于船货双方利益之争,这是他们最大的差别,说确切了就是是否可以将类似于海上救助、避难港这些以安全完成航程为目的而支出的费用归集于共同海损范围之内。
二、我国共同海损制度的现存状况
社会是不断变化的,国际航海事业也总是处在不断发展完善的过程中,为适应现代海运环境条件,我国的共同海损制度也要与时俱进。我国《海商法》以1974年《约克—安特卫普规则》为参照,对其简化处理制定了中国的共同海损制度。随着现如今海运事业的不断发展,我国《海商法》关于共同海损的某些规定已经愈来愈不合时宜,正面临着严峻的考验,目前其主要存在以下几个问题。
(一)立法内容不完善目前共同海损制度存在很多矛盾,比如,《海商法》中对共同海损的范围具体包括哪些项目没有明确的说明,而在船舶在避难港的费用和代替费用方面,第1
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4、195条却又作了专门的规定,。此外,我国《海商法》还没有诉讼时效和理算时效的相关规定等等。由此看来,我国《海商法》迫切需要对共同海损制度做修改,并进行相关内容的补充。,由于航运业是国际性的作业,国际性造成了其不能孤立和保守,而这样做可以达到国内法与国际上的通行做法保持一致,不会使中国的立法滞后于世界。
(二)理算耗时长,工作效率低下我们都知道,当船舶发生共同海损时,人们一般都会委托专门办理海损理算业务的理算师进行理算,来确定案件的性质,主要就是指根据收集的文件和单证,对案情进行研究和调查。如果成立共同海损,则会对损失和费用按其性质进行划分和计算,并编制共同海损理算书。据人们调查,从接受理算委托到最终理算工作完成之时,理算师编制好理算书往往需要用好几年的时间,这主要是因为理算师不仅在收集证件、材料和其他相关材料时要花费大量的时间,而且,我国共同海损制度本身的缺陷致使规定不明,难以确定,也会导致理算工作的效率的不高,这主要体现在我国的《海商法》并未规定和限制有关方提供共同海损证件的期限,最终结果是理算时间无端被延长,工作效率不高,背离了现代社会对合理化与简单化的追求。
(三)船舶保险与共同海损制度之间发展的不协调船舶保险中,海上运输保险合同与我国的共同海损制度在承保范围上有很大的差别,海上货物运输保险合同是指被保险人支付保险费,由保险人按照合同规定的承保范围、对被保险人遭受保险事故造成保险标的之损失以及产生之责任进行赔偿的合同。在共同海损事件中,是以保险公司和船舶所有人为双方当事人签订的一项损失赔偿合同,议定的保险费由船舶保险人交付,而保险公司承诺的承保范围包括危险造成海上运输保险标的的损失、产生的责任和引起的有关费用。然而,保险人对共同海损风险的承保范围,只包括船舶应分摊的共同海损的费用和牺牲,而不包含船舶作为保险标的所遭受的共同海损的牺牲和费用。由此,我们可以看出,船舶所有人所支付的共同海损费用,要想从船舶保险人处取得相应的赔偿,事实上要等待很长一段的理算时间,另一部分则须要想多种方法和渠道向货方索要。如此复杂的索赔程序,极大的阻碍了船舶所有人实现自身的利益,这就破坏了共同海损制度与保险制度的和谐发展,也不利于其在保险体制中的健康发展。
(四)船货双方的权利义务不对等这种权利义务失衡,主要体现两方面,即当事人的过失和共同海损的责任分摊。,我国《海商法》在海上货物运输方面,托运人承担的是过错责任,只有因托运人的过失造成了损失,其才有赔偿的义务。我们可以看到,这种赔偿责任与共同海损分摊是不相同的,其仅仅可以被看做是一种违约损害赔偿责任。而共同海损分摊是以船货双方没有过失或者过失可以免责为基础,为了保全船舶或货物的利益做出的合理的牺牲,由获益人共同分担。而托运人在不履行或者不适当履行给乘运人造成的经济损失时,是这与共同海损的分摊无关,此时托运人应独立承担违约责任。根据国际上的调查结果显示在海上货物运输案件当中,80%的案件造成的缘由是由于船东的过错,其中,案件的65%是却是引用了共同海损制度的分摊,由无辜的货方承担的,船货双方的权利义务显然已失衡。
三、共同海损制度完善的建议
(一)明确共同海损的理算范围共同海损的理算,首先必须明确共同海损损失的范围。通常认为其范围包括牺牲和费用两大类,船舶、货物和运费的牺牲归属于牺牲,避难港费用、救助费用和代替费用等属于费用。我国可以吸收借鉴1994年《约克——安特卫普规则》中的相关内容,在完善共同海损制度时,尤其是确定其理算范围时,应该吸收国际条约中的先进经验,注意以基本原则为指导:一是实际遭受的合理损失是补偿行为发生的第一标准;二是经过补偿后,必须明确双方的地位,即遭受共同海损牺牲或支付海损费用的一方,与未遭受牺牲或支付费用的其他利害关系方等的地位是平等的。
(三)以实际的应用性为目标,整合我国共同海损制度我国目前涉及到共同海损的法律制度,主要包括《海商法》和还《北京理算规则》。在《海商法》中,一些条约存在着矛盾之处,代表者不同的利益派别。即便统一共同海损法律制度,随便删除任何一条都是不合理与不科学的。而我国目前的《1975年北京理算规则》制定于约安规则的第六次修改之后,随着时代的发展,社会的进步,我国的各项法律制度已经做了很多的顺应时代的修改与变化,而我国确实应该对该规则的部分内容进行一些紧跟时代潮流的改变和规范,这样才能最终与我国《海商法》统
一、协调发展。而我国的《海商法》是1992年制定的,随着改革发展,这部法律的不足之处也日益凸显。所以,我们应该各取所长,突出《海商法》对共同海损权利与义务性的规定,强调《1975年北京理算规则》的具体细节,统一整合,相互补充,将二者有机地结合到一起,在适应时代发展的同时,让《1975年北京理算规则》和《海商法》的职能发挥得更加淋漓尽致,更好地为我国的共同海损法律制度服务。
(四)进一步完善我国《海商法》共同海损是航海事业发展的一项重要制度,我国只是在《海商法》中对其进行了相关内容的规定,却没有制定一部专门的共同海损的法律,所以,一部完善的《海商法》对共同海损制度的发展意义重大。《海商法》作为一部特别法,具有优于普通法的特点,在适用共同海损问题时,具有极大的知道意义。而我国的《海商法》中有些规定过于模糊,或者模棱两可,使人们难以确定使用何种法律,而结果是致使利益人的利益受损。所以从法律的发展角度,我认为,进一步明确和完善《海商法》是十分必要的有必要的。比如,我国共同海损的再索赔原则没有明确规定。我国《海商法》第一百九十七条的相关规定,我们可以看出这一规定的结果会引起共同海损的再索赔。再比如,在理算与划分责任的先后顺序方面,我国的北京理算规则作为一派,他的观点与《约克-安特卫普规则》为代表的一派所坚持的想法根本不一致,前者认为应先分清责任,再进行理算,后者则认为先理算再划分责任。我认为,我们应以实际的应用性为目标,法院在判决的过程中首先根据过失判定责任,如果责任确是不可免责的的过失,那么就可以避免复杂耗时的理算过程,节约时间和费用,让纠纷及时地得到解决。由此可见,只有进一步完善我国《海商法》,才能更好的促进我国航运事业的发展。
