一、船舶油污损害强制保险制度的适用范围
( 一) 国际公约关于船舶油污损害强制保险制度的规定
1. CLC92 公约《修正1969 年国际油污损害民事责任公约的1992 议定书》于1996 年5 月30 日生效，2000 年1月5 日对中国生效，同时我国退出CLC69，CLC 公约中第一次确认了船舶油污损害强制保险制度。应要求在缔约国登记的并且载运2000 吨以上作为货物的散装持久性油类的船舶的所有人进行保险或取得其他财务保证，如银行保证或国际赔偿基金出具的证书等，保证数额按第五条第1 款中规定的责任限度决定，以便按本公约规定承担其对油污损害所应负的责任。
2. 2001 年燃油公约中国也批准加入了《2001 年燃油公约》，其中再次确认了船舶油污损害强制保险制度。已登记的船舶所有人在一缔约国内登记拥有1000 总吨以上船舶的，必须进行保险或取得其他财务担保，诸如银行或类似金融机构的担保，以便按其适用的内国或国际责任限制法律中的规定承担其对油污损害所应负的责任。
( 二) 中国国内法关于船舶油污损害强制保险制度的规定
2010 年8 月19 日交通运输部公布《中华人民共和国船舶油污损害民事责任保险实施办法》，并于2013 年8 月31 日对其进行修正。它是中国关于船舶油污损害强制保险制度最主要的规定，虽然《海洋环境保护法》、《防止船舶污染海洋环境管理条例》规定船舶应当投保油污损害保险，但是属于原则性的规定，《油污保险实施办法》则是更具体的规则。《油污保险实施办法》规定: 在中华人民共和国管辖海域内航行的载运油类物质的船舶和1000总吨以上载运非油类物质的船舶，其所有人应当按照本办法的规定投保船舶油污损害民事责任保险或者取得相应的财务担保。并且在第四条，根据保险标的的不同，《油污保险实施办法》更明确地区分了四种类型船舶的强制保险。
二、船舶油污损害赔偿中受害人对保险人的直接诉讼
( 一) 受害人的直接请求权
1. 国际公约关于受害人直接请求权的规定
《2001 年燃油公约》与CLC92 基本一致: 对污染损害的任何索赔，可向保险人或提供财务担保的其他人直接提出，被告人可以进一步提出损害所有人本人有权援引的答辩。除此以外，被告人可以提出抗辩，说明污染损害是由于船舶所有人的故意的不当行为所造成，但不得援用在船舶所有人向其提出的诉讼中可援引的抗辩。在任何情况下，被告有权要求船舶所有人参加诉讼。
2. 中国国内法的规定
《海事诉讼特别程序法》九十七条: 对船舶造成油污损害的赔偿请求，受损害人可以向造成油污损害的船舶所有人提出，也可以直接向承担船舶所有人油污损害责任的保险人或者提供财务保证的其他人提出。油污损害责任的保险人或者提供财务保证的其他人被起诉的，有权要求造成油污损害的船舶所有人参加诉讼。
3. 直接诉讼在实践中的运用
首先，在船舶油污损害赔偿中，直接诉讼制度是非常重要的，在国际海事组织的大会上，法国及其他国家的代表曾形容如果缺少了直接请求权，那么保险会丧失其最基本的存在价值。虽然《海事诉讼特别程序法》赋予了受害人在油污损害中直接诉讼的权利，但是在司法实践中却鲜有法院依次作出相应的判决，这一规定在相当程度上被束之高阁。原因主要在于: 第一，《海事诉讼特别程序法》作为一部程序法，对实体性权利规定的效力引发了广泛的争议; 第二，该规定在其适用范围方面语焉不详，在解释上的模糊性妨碍了法律的适用。
( 1) 《海事诉讼特别程序法》关于直接请求权的规定的性质
一种观点认为，《海事诉讼特别程序法》关于直接请求权的规定是赋予了当事人程序意义上的诉权，但是没有实体意义上的诉权，所以受害人的直接起诉权应当理解为程序性权利。另一种观点认为，虽然该条款明确赋予了受害人的直接诉讼请求权，但是该规定本身存在问题，作为受害人实体法上权利的直接请求权不应当在作为程序法的《海事诉讼特别程序法》中对其作出规定。笔者认为，首先，船舶油污损害赔偿中受害人的直接诉讼请求权应当是实体性权利; 其次，《海事诉讼特别程序法》是关于法院刑事海事审判权，对当事人诉至法院的关于海事权利争议进行审理的规程的一般性规定的法律。但是对《海事诉讼特别程序法》第九十七条来说，它是综合性规定，其第一款是从实体规范的角度顺应国际立法趋势确立直接诉讼的实体法制度，第二款从程序法的角度对此项制度予以规范。虽然学界对于在程序法中规定实体性权利的做法予以诟病，但是问题并不在于《海事诉讼特别程序法》这一程序性部门法中是否能够规定实体性权利，问题在于第九十七条仅赋予了受害人提起给付之诉的权利，《海商法》等实体法中不存在相应的更为详细的规定，如保险人或财务保证人的抗辩事由等。因此第九十七条的规定有孤掌难鸣之意，受害人虽然享有提起给付之诉的权利，但是不享有胜诉的权利，直接诉讼请求权不能使受害人真正获益。
结论
首先，《油污保险实施办法》在油污损害赔偿强制保险制度的适用范围上的规定是比较全面的，其将持久性油类、非持久性油类和燃油共同纳入规定; 它要求所有油轮进行投保，针对其他类型的船舶则根据船舶的吨位大小进行区分; 另外，保险额度上对国内沿海航行船舶提供优惠，这些做法比较合理。但是对于载运非油类的船舶1000 总吨的划分标准以及保险额度5000 总吨的划分标准则没有考虑中国的实际情况，而是根据国际社会的通行做法进行照搬。我们应当进行层次化规定，加强对船舶油污损害受害方的保护力度，同时也不能过度加大船方的责任，抑制航运业的发展。其次，虽然《海事诉讼特别程序法》规定了船舶油污损害赔偿中受害人对保险人的直接请求权，但是缺乏对直接请求权性质和其适用范围的界定，对船舶所有人在直接诉讼中的地位、以及船舶所有人和保险人之间的责任承担规定不明晰，必须有相关的实体规定对这些问题做出明确的解释，完善船舶油污损害强制保险制度直接请求权部分的规定。再次，责任限额规定方面，现行单轨制做法比较合理，但是与保险额度的问题一样，我们需要针对不同层级设定不同的责任限额。最后，还需要注意的是关于船舶油污损害赔偿强制保险制度的各项法律规范应当彼此保持一致，构建完整的、合理的船舶油污损害赔偿强制保险法律制度。
