在建设轨道交通的过程中，深圳市遇到了各种各样的重大难题，例如资金短缺、建设时间短、土地利用率低等。因此，深圳市政府对这一情况进行了详细地探讨，决定将轨道建设与土地利用进行联合开法，现在这一开发项目还正在进行的过程中。但是就从当前的建设现状来看，虽然联合开发项目取得了一定的效果，但是在这期间依然还有一些问题没有得到彻底的解决。因此，加强对深圳市轨道与土地利用的联合开发进行研究，具有十分深远的意义。
一、联合开发的理论依据
( 一) TOD 理论
TOD 理论是近几年来在交通与土地一体化发展过程中的一种新兴概念，它主要是指将公共交通，特别是轨道交通作为依托，与土地利用进行联合开发的模式，其着重强调的是提高土地的利用率，将土地进行混合使用，并以公共交通为中心，将办公、居住、销售以及各种公共空间等集中在一定范围的社区步行环境中。通过对TOD 理论的阐释，TOD 从整体上来说是在交通方式的基础上对土地进行综合开发利用的一种模式。TOD 的特征主要围绕着以下两个方面，首先是公交系统，公交系统作为交通枢纽，能够为周围的地区带来很好的开发，同时通过开发也能提高公交系统的利用率，可以说这两者是相互发展，相互促进的; 其次是土地利用，土地在公共交通以及社区步行的环境内呈现的是一种结构紧张、混合使用的局面。而公交系统与土地利用进行联合开发，不仅为轨道交通与土地利用提供了决策依据，而且还能满足城市可持续发展的要求。
( 二) 外部效应理论
外部效应理论主要是指在生产或消费过程中造成的影响，并且没有将这些影响纳入市场交易价格与成本当中去。简单的来说就是一个人的经济行为会对他人的福利产生影响，但是这种影响并没有通过货币或者市场机制而表现出来。站在经济效益的角度上来说，外部效应不仅可以产生积极的影响，也可以产生负面的影响; 站在影响范围的角度上来说外部效应私人正外部性和公共正外部性，其中私人正外部性是指受益者的大小和范围有一定的局限性，例如轨道交通的结合可以对沿线的广告、娱乐、商业等带来一定的营业额，而公共正外部性是指受益者的增加并不会影响他人承受的外部性，例如轨道交通的建设不仅能够缓和交通紧张的局面，促进城市的发展，而且还能让市民获得好处。从本质上来说，外部效应就是指通过外在的经济行为对城市内部产生影响，城市轨道外部的经济行为对土地开发的影响是比较明显的，因此只有将轨道建设与土地利用进行联合开发才能使得外部效应想内部转变。
( 三) 城市触媒理论
城市触媒就像一个化学中的催化剂，通过引入一些将具有催化作用的元素就可以带动周围的共同发展。城市触媒表现形式各种各样，但是从实质上来说，城市触媒就是对人和人类活动能够产生强大的吸引力，从而产生凝聚效应，其最终的结果是为城市的发展造就了更多的商业机会。在这过程中，就需要发挥市场价值以及市场机制的作用，例如商业等各种资本的引入作用，从而促进周边的建设。其实从总体上来说，城市触媒的主要作用在于带动周围城市的共同发展，促进城市的继续发展。因此，需要将轨道交通的建设点设置在城市触媒的这个位置上，从而带动附近城市的连锁发展效应。
二、深州市联合开发的剖析
( 一) 联合开发引入的必要性
目前，深圳的轨道交通建设使得政府产生了负债，同时深圳市计划在未来的二十多年里修建将近六百公里长的线路，计划资金为两千多亿人民币，从而为政府带来了很大的财政压力。在这种情况的背景下，深圳市只有将轨道建设与土地利用进行联合开发，积极寻求社会各界的大力资助，并通过轨道交通带来的收益作为回报，从而积累轨道交通的建设资金。深圳市引入联合开发的主要原因包括有以下几个方面，首先是轨道交通与土地利用无法协调发展，这一现象的出现主要是由于深圳市对轨道交通周边的突发发展没有进行科学合理的预计，车站核心的地区开发强度不高，以及沿线土地利用率不高; 其次是轨道交通的正外部效益缺乏合理的分配，轨道交通的建设能够为沿线的商家、居民等带来可观的利润，但是这些利润却没有转变到轨道交通的建设中，从而呈现出收益与投资的不平衡现象; 最后是政府无法独立的提高轨道交通的网络化。因此深圳需要急切的改变现在的投资、融资以及开发模式; 强化轨道交通及建设与土地利用的协调关系，将外部效应内部化，利用社会的自主环节政府的财政压力，从而实现轨道交通建设的可持续发展。
( 二) 深圳地铁4 号线联合开发的尝试
首先是需要制定一个详细的规划，深圳市通过吸取地铁一期工程中的经验与教训，在二期工程中制定了详细的规划概要，对技术路线进行了改善，提高可轨道交通规划阶段的详细化程度，使得工程的设计与城市的规划同步开展，从而对轨道交通与土地利用的关系进行了改善。
在对沿线进行基础性研究的时候，需要预测沿线的居住人口、就业岗位、交通条件、用地条件等，从而规划出车站规模; 其次是开发计划和构想，对建设时间压力和资金压力等问题的充分考虑，从而对深圳是的五条线路进行合理的规划与部署。最后是开发模式与权责，本文以四号线的二期工程为例，在BOT 模式的流程中，第一步是准备各种协议的签订，从而为双方的合作提供法律保护，而深圳市发展改革局、国土局、交通局等与钢铁公司分别签订了各种协议，例如《运营协议》、《土地协议》、《租赁协议》、《特许经营协议》等，在这些协议中明确规定了爽翻翻的权利与义务，从而促进了四号线的顺利实施。
三、深圳联合开发优化策略
( 一) 确立联合开发政策导向
轨道交通建设与土地利用的联合开发对于深圳市来说还是一个新兴模式，因此需要深圳市政府奠定坚实的政策基础。因此，深圳首先就需要建立科学合理的开发土地储备制度。轨道交通建设与土地利用的联合开发模式重要的特征就是轨道交通与土地共同发展，这对是否能够得到沿线土地有着直接的影响，虽然各个国家的土地制度存在这差异性，但是在政府的作用下，都采用了政策保证的手段来获取土地，所以甚至市政府可以借鉴国外先进的政策经验。同时在我国的土地政策中，对轨道交通沿线土地的开发权需要通过投标竞争的方式，因此竞争压力较大，并且地铁公司在竞争中占不了任何优势，而在联合开发的模式中，轨道交通用地与沿线土地的开发和利用是相互不能非开的，否则无法促进二者的协调发展，因此需要建立一个储备制度，这不仅能够为深圳市的轨道交通建设提供重要的施工场所，而且还能获得良好的土地资源，促进轨道交通与土地利用的两良好发展; 其次是建立联合开发的鼓励机制。开发商不仅是联合开发的主体之一，也是重要的社会投资者，因此他们在评估工程项目成本时，主要考虑大成本、利润、风险等因素，并追求利益为终极目标。在开发过程中，沿线的物业具备着优越的市场优势和位置条件。但是开发商在独自承担风险的时候，对于获得的利润与港铁公司进行分配，从而使得开发商无法预测自己的最终受益，从而使得很多开发商不愿意进行开发。所以，深圳市现在应该实施优惠政策，建立激励机制，从而促进开发商积极参与到轨道交通建设和土地利用的联合开发之中。
( 二) 构建联合开发规划体系
从目前来看，深圳市对于城市行政管理和规划这两者相互分开来，这根本不利于联合开发模式的顺利开展。同时在四号线中联合开发中也并没有表现出这种与传统轨道交通开发模式有别的引导与支持。因此，本文建议在引入合理开发的规划，主要目的在于加强相关部门之间的合作与联系，从而为轨道交通建设和土地利用的联合开法提供重要的保障条件。在进行规划的时候，需要站在轨道交通建设与土地利用的整体上进行统筹安排和整体构思，需要特备注重城市规划与交通规划之间的有效衔接，并有这两个部门同时完成。联合开发规划具有一定的专项性，其内容制定的出发点需要以联合开发为基础点，规划的内容需要涉及到轨道交通的选线到设计的整个过程。《轨道详规》与《深圳是轨道交通二期工程详细规划》的内容虽然有着相似之处，但是《轨道详规》是一部比较常规的轨道交通规划，而联合规划却是站在轨道交通设计与土地利用的角度上进行考虑的。
( 三) 制定联合开发法律保障
首先是明确联合开发用地的取得。联合开发用地主要是指在与轨道交通的站点、线路用地比较近的土地中，经过联合开发土地储备或者被划分为联合开发计划内的被开发使用的土地。在一般情况下，联合开发的公司对轨道交通沿线的取得一般都是通过协议的方式。对沿线城市已经建设的用地中具有联合开发的潜力，并且能够根据轨道交通建设过程中带来的契机进行开发活动的土地，联合咖啡的公司可以通过科学合理的手段邀请土地使用者进行共同开发，并通过签订协议的手段确定双方的权利与义务; 或者是土地使用者根据相关的法律和程序将部分的使用权转让给联合开发公司，由联合开发公司进行单独的开发。《办法》的主要目的在于能够为用地的顺利取得提供重要的保障条件，从而为项目的联合开发奠定坚实的基础条件; 其次是对联合开发的规划体系进行明确。指制定联合开发规定之前，需要对轨道交通沿线的热人口数量、经济活动、土地使用现状、土地所属权等进行调查和分析，从而制定出有效的开发计划。在建立法规的同时，还需要提高相关工作人员的专业知识和专业技术，从而使得对联合开发过程中每个方面、每个程序都能有一个全面的认知。
结束语:
本文对深圳市轨道交通与土地利用的联合开发策略只是进行了初步的探讨与研究，还需要相关的业内人士在实际的工作过程中不断的探索、研究与完善。尤其是需要建立的联合开发策略对交通沿线土地利用和经济发展的影响评价，制定明确的评价方法和评价指标，从而正确的判断出联合开发的社会效益和经济效益，进而在实践中不断提高轨道交通和土地利用联合开发策略的可行性和科学性。
