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公司未来发展与展望篇一
2010-01-25
集团公司财务运行部部长 朱海峰
一、历史沿革
科技公司成立于2000年3月22日，同年10月31日由股份公司分拆部分优良资产，在香港联交所创业板挂牌上市，实现了同一资产的二次上市，被业内称为“同仁堂模式”。2000年成立初期，公司生产规模小，基础设施落后，营销工作仍然依托于股份公司。2003年～2005年，公司进入平稳较快成长，各项经济指标稳步增长，管理工作逐步加强。亦庄生产基地的陆续建成投产，产能不足得到缓解，经营规模不断扩大。在此期间，科技公司为集团公司1032工程承担了有关人员的安排和主要经济指标。在经济平稳较快增长的同时，为巩固和提高经营质量和资产质量，2006年集团董事会果断决策，抓住机遇，做出对指标进行回调的决定。科技公司全体干部职工坚决贯彻集团董事会意图，坚持改革发展创新，基础工作进一步加强，各项管理日趋完善，经营质量和资产质量稳步提升。
二、基本情况
科技公司现有职工2000余人，销售网络遍布全国三十个省市或地区。截至2008年年末，科技公司总资产已达17.95亿元，为2000年上市之初的3.47倍；销售收入11.96亿元，为2000年的3.52倍；利润总额1.96亿元，为2000年的2.93倍；出口创汇403.44万美元，为2001年开始自营进出口时的2倍。货币资金为2.46亿元，经营性现金流为1.16亿元。累计分红总额5.63亿元，为初始投资成本的3.08倍。
三、主要做法及经验
1、强化营销管理，提高经营质量，提升获利能力
几年来科技公司以市场为中心，以网络建设做支撑，下大力气打造终端队伍；以品种群建设为依托，成功的培育了以六味系列为主的多个主导品种群。销售模式坚持创新，营销网络日趋完善，销售能力与生产规模基本适应，市场价格趋于稳定。重点抓了四项工作：
一是依托“同仁堂”品牌的影响力，开展了营销网络建设。目前，网络体系覆盖了全国除西藏以外的30个省区直辖市，建立了七个销售大区，36个销售工作站，320余家渠道客户。从抓重点市场入手，巩固成熟市场，开拓潜力市场，持续构建分销体系和终端体系。做好新老客户的开发维护工作，稳定经销商队伍。对重点市场集中资源，加强维护，减少空白点。大力开发连锁市场终端，为未来的增长点奠定基础。加大各地医疗市场投入，挑选出重点中标医疗品种，与社区医疗工作紧密配合，在多个社区医疗中心开展工作，使科技公司医疗品种销售持续增长。
二是实施品种群建设，为公司健康快速发展提供了支撑。在品种群建设上实施主力品种稳步增长，潜力品种成倍增长，竞争品种截流市场的销售策略。由过去对六味类、感冒类、牛解片类的绝对依赖，逐步转向各类品种齐头并进的格局。明确西黄丸、京制牛解片、阿胶系列品种为增长点品种，以持续的终端促销活动推动品种上量。通过细化产品群，科学制定产品策略，提高了产品的销售毛利水平和经营贡献率。安宫牛黄丸、金匮肾气丸等品种的毛利率均大幅提高。
三是稳定市场价格，改革营销政策。严格规定一级商对于科技公司主导产品的出货价格和零售价格。借助药材平台的建立，改善客户结构，提高现金回款贡献。出台承兑汇票管理制度，实现联动机制，建立风险提示，强化应收账款监控管理，严格控制经营性退货。通过这一系列举措，市场价格趋于稳定，利润空间得到保证。
四是销售队伍实现了由业务型向管理型的转变，服务于市场，服务于客户，服务于产品的意识和能力明显增强。随着网络建设的不断发展，科技公司在销售队伍上重点抓了业务员自身素质的提高，注重引导业务员从单纯做大客户，转变到做网络；从简单发货催款，到为网络所有客户和各种需求服务；从简单利用政策促销，到利用品牌和文化理念促销。努力培养营销人员既是药品的销售员又是网络的管理员，还是同仁堂文化的宣传员的意识，成为名副其实的有同仁堂特色的销售代表。
2、强化效益管理，深化专项工作，提升创新能力
在日常的管理工作中，科技公司结合自身特点，将影响和制约企业健康快速发展的突出问题作为重点工作来抓，从专项工作入手，分类治理，形成合力，实现了经济效益最大化。重点抓了以下四个环节：
一是提高产品一次合格率。科技公司加大考核产品一次通过检验成为合格产品的通过率。从多年的生产统计数据中筛选重点品种18个，制订了半成品一次合格率达到96.5%，成品一次合格率达到100%的目标值，并与生产基地奖金分配考核挂钩。通过开展此项工作，上述重点品种合格率全部达标。
二是提高产品投入产出比，严格控制生产周期。狠抓生产投入量与成品产出量的比率。在降低投入成本的同时，还要提高产出量，以达到效益最大化。经考核，各生产基地均能较好的完成考核指标，有效降低了工序物料消耗，达到了预期效果，并以此为契机，全面修订了550个品种的药材加工消耗标准，其中358个品种为新增标准，实现了统一加工标准，提高炮制质量的目的。
三是全面推行二级核算。科技公司在开展专项工作中，深刻认识到降低成本，提高效益关键在二级核算。为此他们明确了“以专项工作为点，以二级核算为线，以落实考核为目标”的工作流程。以财务核算体系改革与财务管理创新为突破口。在建立二级核算工作中，他们从建框架、摸数据、定内容，到每月有详细的数据分析汇总，全面掌握了生产运行动态，了解生产成本的增减因素，便于及时指导和帮助相关
生产环节改进工作。
四是将各项专项工作与奖金分配机制相结合。为强化对各专项工作的考核管理，加大奖惩力度，科技公司通过细化分解各生产基地的考核指标项目，科学合理地设立考核权重比例，进一步明确了管理目标，强化了工作意识，推动了专项工作的深入开展。
3、强化资产管理，防范资产风险，提升管控能力
科技公司在工作实践中逐步认识到，强化资产管理，防范资产风险，是保证公司健康持续稳定发展的前提，也是企业日常管理工作的重中之重。为此他们夯实了以下三项基础工作。
一是完善制度。从防范资产风险入手，建立并完善了《资金开支办法规定》、《承兑汇票管理办法》、《库房财务制度》、《首批采购管理办法》、《退货及报损管理办法》、《信用额度管理办法》等多项管理措施，制定了现金回款比率和质量退货率等考核指标，使基础管理更加规范，资产风险得到控制。
二是加强内部控制。以工程项目建设审核为重点，以完善内部控制自我评估为体系，努力构建制度化内部控制机制。一方面按照《上市公司内部控制指引》，对公司内部控制制度的完整性、合理性、有效性及风险管理进行检查评估。另一方面对投资较大的重点项目工程，严格招投标过程审核，做到阳光工程。
三是实施资产管理折子工程。分别成立了经营质量、不良存货、综合治理三个专项小组。重点检查影响公司经营质量和资产质量的突出问题，以折子工程的形式，将治理内容落实到各级领导和有关部门中，目标明确，责任到人。
另外，公司围绕提升经济运行质量与资产质量，深化了降“五高”工作，并建立了长效管理机制，使材料采购成本等大幅下降。共计节约近2000万元。
四、几点启示
1、得益于集团董事会的正确战略决策。实践证明，科技公司从最初分拆上市到为巩固和提高经营质量和资产质量进行指标回调，再到今天的健康稳健发展，取得了丰硕成果，这都得益于集团公司董事会审时度势，正确决策。特别是2006年的指标回调，为科技公司今天的健康发展奠定了坚实基础。
2、得益于科技公司领导班子拼搏向上，与时俱进，富有朝气的团队精神。多年来公司领导班子带领全体员工，认真贯彻执行集团党委董事会一系列工作部署，注重因地制宜，从实际出发，坚持改革、创新、发展，做了许多扎实有效的工作，实现了持续稳定健康发展，为未来五年规划的实现积累了经验。
3、得益于努力创造内部和谐良好的工作氛围、公平透明的竞争环境和科学合理的考核分配机制。科技公司制定的双指标考核、二次奖励分配等措施，都是为了营造内部良好的分配机制、和谐的工作氛围和公开透明的竞争环境，使干部员工目标明确，干劲十足，充分发挥了每一名员工的积极性。这也是科技公司成功的关键。
4、得益于科技公司以提升经营质量和资产质量为工作主线。全面夯实了各项基础管理，增强了获利能力，实现现金流量稳定增长，资产结构趋于合理，公司整体效益水平日益提高。
总之，科技公司的成功经验值得我们学习借鉴，我们忠心祝愿科技公司今后能取得更加辉煌的成绩。
公司未来发展与展望篇二
中国铁路现状与发展
1.中国铁路现状
1.1 概况
从1876年修建第一条铁路到现在，中国铁路已经走过了130年的历史。随着中国经济的快速发展，中国铁路的建设规模和技术水平不断提高。一个横贯东西、沟通南北、干支结合的具有相当规模的铁路运输网络已经形成并逐步趋于完善。中国铁路营业里程目前已达 76,580 km，列世界第三（美国、俄罗斯之后），亚洲第一。其中国家铁路63,342km，合资铁路8,462km，地方铁路4,776km。
目前，中国铁路用占世界６％的营业里程完成了占世界２４％的换算周转量，换算密度为世界平均水平的４倍，是世界上最繁忙的铁路。中国铁路客货运量在国内运输市场占有份额分别达到35 % 和55 %左右。
近十几年来中国铁路在客运提速、货运重载、铁路信息化和建立行车安全保障体系等方面取得重大发展，线路结构进一步优化。复线里程25,566km，复线率 33.4 %。电气化铁路里程21,604 km，电气化率28.2 %。提速线路里程16,500 km，占营业总里程21.6 %。
1.2 中国铁路设施与装备
1.2.1土建设施
中国铁路在进行新线建设的同时，还对既有线进行了一系列技术改造。
--对主要干线进行复线改造，增建第二线。
--对山区铁路和主要运输通道实行电气化改造。
--延长车站到发线有效长。
--换铺重型钢轨，60kg/m钢轨已成为主要繁忙干线正线的主型钢轨。
--采用全长淬火钢轨，主要繁忙干线正线均已铺设无缝线路。京九铁路从北京至深圳，连接九龙，沿线经过京、冀、鲁、豫、皖、鄂、赣、粤九省市，正线全长2,381km，另加天津至霸州和麻城至黄石两条联络线，总长2,536km。京九铁路是中国铁路建设史上规模最大、投资最多、一次建成线路最长的铁路干线。
中国第一条重载铁路大同至秦皇岛运煤专线全长652km，开行1万t级单元列车，已实施完成开行2万t级单元列车的技术改造，年运量达到2.03亿吨。
已建成通车的秦皇岛至沈阳客运专线设计速度为200 km/h（基础设施250 km/h），试验最高运行速度已达到321.5 km/h，是目前国内速度最快的铁路。该线全长404.65 km，施工中采用了一次性铺设超长无缝线路技术，最长达188 km ；采用了高质量路基填筑技术和桥上无碴轨道技术，有效保证了线路的平顺性；研制铺设了高速大号码道岔，使列车能够安全、快速、平稳地通过。
青藏铁路全长1,956 km，其中一期工程西宁至格尔木段814 km，二期工程格尔木至拉萨段1,142 km。青藏铁路地处青藏高原腹地，自然条件恶劣，全线海拔高度大于4,000 m以上的地段有965 km，经过连续多年冻土地段550 km，是全球目前穿越高原、高寒、缺氧及连续性永久冻土地区最长的铁 2 路，是世界上海拔最高、线路最长的铁路，是世界铁路建设史上难度最大的工程。青藏铁路已于2006年7月1日建成通车。
应用发展大跨度、高强度、新结构桥梁施工技术和长大隧道施工技术，建成了南京长江大桥、九江长江大桥、芜湖长江大桥、南盘江大桥、清水河特大桥、大瑶山隧道、秦岭隧道、乌鞘岭隧道等一大批重大桥梁和隧道工程。
中国铁路营业线路桥梁42,106座，2,459,712延长米，其中全长500 m以上的特大桥462座，全长10,000 m以上的特大桥5座。中国铁路桥梁勘测设计及施工技术已达到国际先进水平。解决了高强、大跨、深基、新结构等方面的难题，桥梁工程的建设取得了重大进展。中国是世界上第六个能建造主跨超千米大桥的国家。芜湖长江大桥是采用新型钢材和全焊整体节点结构及斜拉索和桁架组合体系建成的，是目前中国规模最大、科技含量最高、具有世界先进水平的公铁两用桥，其下层铁路桥全长10,527 m，上层公路桥全长5,681 m。青藏铁路清水河特大桥采用“以桥代路”通过多年冻土地区，桥全长11,703.62m，是中国铁路第一长桥。
中国是世界上铁路隧道最多，总延长最长的国家之一。铁路营业线路隧道6,877座，3,667,000延长米，其中长度10,000 m以上的特长隧道5座，长度3,000 m以上至10,000 m的长隧道106座。兰州至武威二线乌鞘岭特长隧道全长20.05 km，是亚洲第一特长铁路隧道。
中国铁路新线建设和既有线改造中，充分满足客货列车提速的需要，客运专线建设全面启动。除已建成通车的秦沈客运专线外，已开工修建的武广、郑西、石太、京津、合肥--南京、合肥--武汉、温福、福厦、甬台温、广珠和广深港等客运专线设计速度均达到200km/h及以上。即将修建的北京至上海客运专线高速铁路设计时速350 km/h，初期运营时速300 km/h。
1.2.2 通信
已建成覆盖全国铁路的长途传输网、交换网、数据网、城域网等基础通信网络。
光缆数字传输通道达到10万km，覆盖全国铁路营业线及重要经济区域。采用2.5〜10g的密集波分复用（dwdm）技术，建成总长5.2万km的五大光缆环网。
数字程控交换机总量已达1,800多万线，实现与国内各电信运营企业的互连互通。
数据网业务端口近30万个，保证铁路各种信息系统信息传递，并支持多种增值业务。
已建成包括数字同步网、№.7信令网和电信管理网（tmn）的通信支撑网。
技术先进、功能齐备的铁路专用通信系统，保证了铁路运输高效运行及站车安全。
运输调度指挥系统、区段、站场通信系统贯通全国铁路，逐步实现数字化。
无线列调系统装备率达到100 %。
gsm-r铁路专用综合数字移动通信系统已在大秦、青藏和胶济等线投入使用。
已初步建成运输管理信息系统（tmis）和客票发售与预订系统（pmis），实现运输信息化管理和客运联网售票。
大中型客站装备了客运管理信息系统，提高管理与服务水平。
1.2.3 信号
中国铁路信号已形成保证行车安全和提高运输能力的新体系。全路电气集中车站5,600多个，装备率已达到90 %以上。计算机联锁有“双机热备”和“三取二”等多种冗余方式，其装备率达到10 % 以上。
提速线路正线道岔全部采用带外锁闭的大功率转辙机。用于提速道岔的转辙机有s700k型三相交流电动转辙机、zdj9型三相交流电动转辙机和zyj-7型三相交流电液转辙机。
自动闭塞开通里程25,000km，占总营业里程的1/3，双线区段自动闭塞装备率达到80 %。有微电子交流计数电码自动闭塞、18信息移频自动闭塞和zpw-2000a型无绝缘移频自动闭塞等多种制式投入使用。
全路运用机车全部安装了机车信号和自动停车装置，通用式和兼容型的机车信号广泛使用。zlsk型准高速旅客列车速度分级控制系统、lsk型列车速度控制系统和lsk-2000型列车运行控制系统等列车超速防护系统已在一些区段投入使用。
由计算机辅助管理的调度集中与调度监督系统的装备率已达到20 %，已初步建成运输调度指挥管理信息系统（dmis）。中国铁路的运输调度指挥管理系统（dmis）采用信号、数据通信、计算机、网络、多媒体等先进技术，实现以运输为中心，车、机、工、电、辆等调度一体化的综合调度指挥管理模式，达到提高运输效率和运输能力的目的。在铁道部和铁路局调度中心，建立大屏幕组合显示墙，提供运输的宏观管理和微观监视有关情况报告。
路网性编组站和区域性编组站已全部实现驼峰自动化和半自动化。全路49个大型编组站，目前已有32个实现了驼峰自动化，装备率已达到65 %。站型为双向纵列式三级六场，上下行编组场设有自动化驼峰的郑州北编组站是亚洲最大的现代化铁路编组站。
1.2.4 电气化铁路
1961年中国建成第一条电气化铁路，中国电气化铁路已走过45年的历史。由于电力牵引具有机车功率大，热效率高，运行速度快，过载能力强，机车结构相对简单因而运行可靠，改善劳动条件，减轻环境污染等优点，因此电气化铁路在中国发展很快。四十多年来，中国陆续建成了数十条电气化铁路，累计营业里程达到21,604 km，占全国铁路总营业里程的28..2 %。
中国电气化铁路的供电方式采用25 kv(工频)单相交流制，有直接供电方式（tr方式）、吸流变压器供电方式（bt方式）、自耦变压器供电方式（at方式）和带回流线的直接供电方式(dt方式)等四种供电方式供选用。繁忙干线的电气化改造常用带回流线直接供电方式，高速铁路、重载铁路常用自耦变压器供电方式。
全国电气化铁路牵引供电普遍采用具有遥控、遥信、遥测功能的微机化电力监控系统（scada）。近年来，在一些新建和改建电气化铁路牵引变电所供电中已推广采用综合自动化的电力监控系统。
“高速接触网性能预测模拟系统”、“接触网四个一次到位”等先进的牵引供电设计、施工技术得到推广和应用。
1.2.5 机车车辆
中国铁路机车拥有量17,473台。其中蒸汽机车不足100台（逐步淘汰），占0.5 %；内燃机车约12,200台，占69.5 %；电力机车约5,200台，占30 %。
全路铁路客车拥有量约42,000辆。其中空调客车约21,000余辆，软卧车约2,800余辆，硬卧车约13,000余辆，软座车约800辆，硬座车约18,000余辆。每万名旅客拥有客车0.42辆，座卧车0.35辆。座卧车座位约230余万个，座卧车卧铺约91余万个。
全路铁路货车拥有量约549,000辆。其中60t及以上货车约450,000余辆，专用货车约85,000余辆（其中集装箱车约11,000辆）。每万t货运量拥有货车3.0辆。
机车乘务制度广泛采用长交路和轮乘制。推广采用专业化和集中修的机车车辆检修体制。
机车检修工艺推广应用多层作业平台。广泛应用机车检测装置、列车运行监控记录装置检测设备、机车状态检测设备、转向架检修升降翻转设备、管道风力输砂设备和段内股道管理自动化系统设备。
机务段办公、统计、物资管理、运转、整备、检修管理等广泛应用计算机技术，并与全路运输管理信息系统（tmis）并网。
正在逐步建成布点合理、纵横交错、点线配套、覆盖全路的车辆安全防范、预警系统（简称“5t”系统）。
--红外线轴温探测系统（thds）
--货车运行状态地面安全监测系统（tpds）
--货车滚动轴承早期故障轨边声学诊断系统（tads）
--货车运行故障动态检测系统（tfds）
--车辆轮对故障、尺寸动态检测系统（twds）
1.3 地铁与轻轨
中国目前在北京、上海、天津、广州、大连、长春、武汉、重庆、深圳、南京等大城市还建有地下铁道和轻轨，共有18条线路总长已达到436 km。
2.2.1 提速改造历程
提速前，中国铁路各种普通旅客列车最高运行速度不超过120 km/h，全路旅客列车平均技术速度不超过60 km/h，旅行速度不超过50 km/h，运输质量和运行速度的低水平与国民经济的发展需要很不适应。1994年12月，建成开通广州至深圳准高速铁路，为中国铁路提速至160 km/h开创了先河，并为后来既有繁忙干线的提速工作奠定了坚实的技术基础。1995年6月，铁道部做出关于分步骤立即开始在繁忙干线上提高旅客列车运行速度到140~160 km/h，货物列车也相应提高速度的决定。从此，中国铁路先后实现了五次大面积的提速。
1997年4月1日起，中国铁路第一次大提速。北京至上海、北京至广州和北京至哈尔滨三大铁路干线提速，开行9对快速旅客列车。在1,398 km线路上开行120 km/h以上的旅客列车，其中有588 km线路开行140 km/h快速旅客列车，752 km线路开行160 km/h快速旅客列车。
1998年10月1日第二次大提速。北京至上海、北京至广州和北京至哈尔滨三大铁路干线开行快速旅客列车增加到39对。在6,449 km线路上开行中国铁路提速改造
km/h以上的旅客列车，其中有3,522 km线路开行140 km/h快速旅客列车，1,104 km线路开行160 km/h快速旅客列车。
2000年10月21日第三次大提速，提速范围扩大到了陇海、兰新、京
九、浙赣等繁忙干线，北京至绝大部分省、市、自治区首府所在地开行了特快旅客列车或快速旅客列车。共开行“t”字头特快旅客列车49对，“k”字头快速旅客列车39对，开始了全路全面提速。在9,581 km线路上开行120 km/h以上的旅客列车，其中有6,458 km线路开行140 km/h快速旅客列车，1,104 km线路开行160 km/h以上特快旅客列车。
2001年10月21日第四次大提速，提速范围扩大到了所有繁忙干线。开行“t”字头特快旅客列车和“k”字头快速旅客列车共98对，实现了全路全面提速。开行120 km/h以上旅客列车的提速网络总里程达到13,166 km，其中有9,779 km线路开行140 km/h快速旅客列车，1,104 km线路开行160 km/h以上特快旅客列车。
2004年4月18日第五次大提速。开行“t”字头特快旅客列车和“k”字头快速旅客列车共达到118对，开行“z”字头跨局一站直达（途中不进行技术作业）特快旅客列车19对。开行120 km/h以上旅客列车的提速网络总里程达到16,500 km，其中有8,800km线路开行140 km/h快速旅客列车，7,700 km线路开行160 km/h以上特快旅客列车。
2006年10月1日中国铁路将实施第六次大面积提速。第六次大提速将首次在既有提速干线开行200 km/h动车组，以及120 km/h、载重5000 t货运重载列车。目前正在抓紧提速基础工程改造和机车车辆准备工作，以及修订完善相关规章制度。
2.2提速改造相关工程
2.2.1 线路平纵断面改造
包括最小曲线半径、园曲线超高、缓和曲线线型、缓和曲线长度、夹直线长度、双线区间正线线间距、站台安全退避距离和限制坡度等的改造与调整。需要根据线路平纵断面实际情况确定提速列车的速度目标值。
2.2.2 轨道结构改造
包括钢轨、轨枕、钢轨扣件、道岔的更换以及道床面碴厚度、垫碴厚度、道床肩宽改造等。
2.2.3 桥梁改造
包括混凝土梁、钢梁、支座、墩台和基础加固改造等。
2.2.4 机车车辆改型
包括客运机车、货运机车、客车、货车改型及其制动系统和转向架改造等。
2.2.5 牵引供电系统改造
包括改善供电方案和供电方式，牵引变电所增容、接触网改造、完善检修设备等。
2.2.6 信号设备改造
包括自动闭塞、机车信号和列车安全防护系统以及道口信号设备改造，改用外锁闭装置及大功率转辙机，完善信号标志和信号维修检测设备等。
2.3 提速改造取得的技术经济和社会效益
中国铁路的五次大提速，依靠科技进步，充分利用铁路既有资源，因地制宜，在确保安全的基础上，最大限度地提高列车运行速度。通过列车提速，加快了旅客列车的周转速度，缩短了周转时间，在完成相同旅客运量情况下所花费的时间及投入的人力和物力降低，提高了乘务人员和运输设备的生产效率，在总体上降低了运输成本。在中长距离上组织开行“夕发朝至”和 “朝发夕归”旅客列车，在旅游热线上组织开行快速假日列车、旅游列车，大大提高了铁路旅客运输的竞争能力，取得了显著的经济效益。中国铁路前两次提速只用两年时间就实现了扭亏为盈的目标。
由于列车提速，旅客途中付出的精力和体力减少，旅行时间得到了节省，乘客一般不需要再花费更多的时间进行身体方面的调整而直接可以投入工作，节省的旅行时间可为社会创造更多的财富。提速吸引了大量的客流，特别是来自于航空和公路的转移客流。铁路是一种运输消耗相对较少，成本相对较低的运输方式，这部分客流改乘提速列车后，旅客运输成本得到了降低，从而使整个交通系统的单位运输成本降低。
铁路提速适应中国城市化进程加快的趋势，随着城市的迅速发展，城际间经济活动越来越频繁，城际间客流量迅速增加。提速列车成了城际间旅客运输的主力军，铁路以提速为龙头，大力提高自身的技术装备水平和管理水平，对国民经济的发展起到了强大的推动作用。
3.3.1 整体能力
中国铁路已形成时速120km/h、160km/h、200km/h及以上多种体系铁路建设的综合能力，从规划、研究、设计、制造到施工安装、运营管理，已系统配套。中国依靠自己的力量每年可修建新线铁路3,000 〜 4,000 km，既有线增建二线1,500 〜 2,000 km，既有线电气化改造2,000 〜 3,000 km。
当前中国城市轨道交通正处于高速发展时期，3 ～ 4年就可建成一条 20 km 的地铁和轻轨线路。
时速120 km/h及以下铁路机电设备基本上实现了国产化。客运专线铁路、高速铁路机电设备国产化率70 %左右。城市轨道交通机电设备国产化率达到70 %以上。
除国内工程外，中国公司走向国际市场，先后在坦桑尼亚、赞比亚、朝鲜、伊朗、尼日利亚、越南、菲律宾、土耳其、委内瑞拉等三十多个国家和地区承建铁路工程，中国铁路机电设备和器材远销五大洲五十多个国家和地区。
3.2 工程勘察设计
目前中国具有铁路工程勘察设计资质的单位共有30余家。其中实力雄厚的特大型综合性勘察设计单位有铁道第一至第五勘察设计院和中铁工程设计咨询集团有限公司等6家，在国内铁路专项工程具有领先地位的专业勘察设计单位主要有5家。中铁大桥勘测设计院有限公司专门承担铁路大桥、设计施工和生产制造能力
特大桥的勘察设计。北京中铁工建筑工程设计院专门承担各种铁路工厂的勘察设计。中铁电气化勘测设计研究院专门承担新建和改建长大干线电气化铁路的勘察设计和科研开发工作。中铁隧道勘测设计院有限公司专门承担新建和改建铁路长隧道、特长隧道以及地下工程的勘察设计。中国铁路通信信号集团公司研究设计院专门承担重大铁路工程通信信号系统的勘察设计和科研开发工作，是全路通信信号制式标准化和标准设计归口单位。
全国铁路勘察设计从业人员约25,000人，工程技术人员17,000人，其中高级工程技术人员5,000余人，中国工程院院士4人，全国工程勘察设计大师10人。
全国铁路各勘察设计院广泛应用技术先进的计算机网络系统、工程图文档案计算机管理系统、勘察设计一体化集成系统和自动化办公系统，广泛应用全球卫星定位技术、航空摄影测量技术、光电测距技术、物理勘探技术、原位测试技术、岩土实验技术以及无线电电子技术等高科技勘察设计手段。
3.3 施工企业
目前中国具有铁路工程承包资质的施工企业共有30余家，分别隶属于中国铁路工程总公司、中国铁道建筑总公司和中国铁路通信信号集团公司。
中国铁路工程总公司下属施工企业：
中铁1 〜 10局集团有限公司，是特大型综合性铁路建筑施工企业，主要承包新建和改建铁路土建施工及配套设备安装工程；
中铁大桥局集团有限公司，是特大型专业性铁路建筑施工企业，专门承包新建和改建铁路大桥、特大桥工程；
中铁隧道局集团有限公司，是特大型专业性铁路建筑施工企业，专门 13 承包新建和改建铁路长隧道、特长隧道以及大型地下工程；
中铁建工集团有限公司，是特大型专业性铁路建筑施工企业，专门承包各种铁路工厂建筑安装工程和工业与民用建筑工程；
中铁电气化局集团有限公司，是特大型专业性铁路建筑施工企业，专门承包新建和改建长大干线电气化铁路工程。
中国铁道建筑总公司下属施工企业：
中铁11 〜 25局集团有限公司，是特大型综合性铁路建筑施工企业，主要承包新建和改建铁路土建施工及配套设备安装工程；
中铁建设集团有限公司，是特大型专业性铁路建筑施工企业，专门承包工业与民用建筑工程。
中国铁路通信信号集团公司下属施工企业：
中铁通信信号上海、天津、济南、北京工程公司，均是大型专业性铁路建筑安装企业，专门承包重大铁路工程通信、信号、电力设备安装工程。
全国铁路施工企业从业人员约530,000人，工程技术人员约180,000人，其中高级工程技术人员16,000余人。装备施工机械设备共计约80,000台(套)，施工综合机械化水平达到85 %以上。
3.4 铁路工业 3.4.1机车车辆工业
经过多年的发展，中国铁路机车车辆工业基本形成了门类齐全、以自主研发为主的生产体系。通过引进、消化、吸收国外先进技术，中国铁路机车车辆工业的制造水平有了明显提高，掌握了时速160 km/h机车车辆成套 14 技术，具备了年产电力机车900台、内燃机车1,000台、客车和动车组3,200辆、城市轨道车辆2,000辆、货车42,000辆的制造能力。
中国自己研发具有自主知识产权的“中原之星”号动力分散型交流传动电动车组和“奥星”号交流传动客运电力机车，实现了铁路牵引动力由交直传动向交流传动的转型。中国自行设计制造的“中华之星”交流传动电动车组，构造速度270 km/h，试验运行速度最高达到321.5 km/h。df11g、ss7e、ss9型等提速机车和25t型提速客车在提速改造中投入使用。
按照“引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌”的总体要求，成功引进了世界上最先进的时速200公里及以上动车组技术，大功率电力、内燃机车技术。2005年，第一批时速200公里动车组技术项目转入国产化设计联络并开始生产。
具备生产大功率柴油机、大功率牵引电机的制造能力，货运内燃机车和电力机车最大功率达到6,400kw。有包括空调客车、双层客车等15种车型、70个车种的各型客车，以及包括单元重载敞车、25t轴重低动力作用货车、机械保温车和集装箱专用车等50种货车的客货车新产品投入使用。
中国铁路有一大批机、客、货车制造骨干企业，它们分别隶属于中国铁路北方机车车辆工业集团公司和中国铁路南方机车车辆工业集团公司。从业人员20余万人。
隶属于中国铁路北方机车车辆工业集团公司的企业主要有: 长春轨道客车股份有限公司 – 是国内最大的铁路客车、动车组和城市轨道车辆的研发、制造和出口基地。
大连机车车辆有限公司--主要制造东风系列内燃机车、韶山系列电力机车、动车组和城市轨道车辆。
唐山机车车辆厂--主要制造铁路客车、动车组和城市轨道车辆。齐齐哈尔车辆(集团)有限责任公司 – 主要制造各种铁路货车和起重机。
北京二七机车厂--主要制造内燃机车。
大同电力机车有限责任公司--主要制造干线电力机车。
隶属于中国铁路南方机车车辆工业集团公司的企业主要有: 株洲电力机车有限公司--是国内最大的电力机车、电动车组和城市轨道车辆的研发、制造和出口基地。
四方机车车辆股份有限公司--是国内重要的内燃机车、铁路客车、动车组和城市轨道车辆的研发、制造和出口基地。
资阳机车厂--主要制造内燃机车。
戚墅堰机车车辆厂--主要制造内燃机车和铁路货车。南京浦镇车辆厂--主要制造铁路客车和城市轨道车辆。株洲车辆厂--主要制造各种铁路货车。眉山车辆厂--主要制造各种铁路货车。北京二七车辆厂--主要制造各种铁路货车。
机车车辆国产化率动车组达到75％以上、大功率电力机车达到70％以上、大功率内燃机车达到85％以上。
3.4.2 通信信号制造业
中国铁路通信信号制造业主要集中于中国铁路通信信号集团公司所属各工厂企业，包括10家国内定点生产通信、信号、电力器材的大中型制造企业和10 余家技术领先的中外合资企业。另外还有10余家不属于该集团公司的地区性通信信号制造企业。从业人员共计约15,000余人，其中高级技术人员600余人。
中国铁路自主开发百余项通信、信号、驼峰、计算机联锁、城市轨道交通自动化系统集成先进技术和wg--21a、zpw--2000a型无绝缘移频轨道电路及自动闭塞、地铁--列车通信等具有自主知识产权的高新技术，生产了百余种先进的通信信号产品和设备。
通信信号制造企业主要有：
沈阳铁路信号工厂 – 主要生产铁路信号继电器、铁路车站和区间成套控制器材、机车速度信号控制器材、铁路道旁器材、铁路雷电防护器材、通信设备监测系统、城市轨道交通控制器材等。
北京铁路信号工厂--主要生产无绝缘移频轨道电路及自动闭塞设备、数字通用式机车信号和主体化机车信号设备等。
天津铁路信号工厂--主要生产各种电动转辙机、通信信号电源屏和驼峰车辆减速器等。
西安铁路信号工厂--主要生产各型电动转辙机、信号继电器、控制台、轨道电路器材、计轴装置、地铁信号器材、驼峰和区间信号器材等。
上海铁路通信工厂--主要生产有线传输设备、gsm-r机车综合无线通信设备、铁路列车无线调度系统、站场调车无线通信系统、多信息移频自动闭塞、通用式机车信号、计算机联锁、城市轨道交通atc列车自动控制系统和无线集群通信传输系统、通信信号电源系统设备等。
北京二七通信工厂--主要生产数字通信系统、铁路调度系统、程控区段设备、会议电话设备、列车及车站广播、列车无线调度系统、中间配线机柜设备、程控配线架系列、通信电源及各类配套电源等设备。
焦作铁路电缆工厂--主要生产铁路信号电缆、电力电缆、控制电缆、通信光缆、铁路用长途对称通信电缆、漏泄同轴电缆和射频电缆等系列电缆产品。
天水铁路电缆工厂--主要生产铁路信号电缆、通信电缆、光缆、辐照交联电力电缆、架空电缆、低烟无卤阻燃电缆、耐火电缆，以及各种铜、铝绞线，电线等电线电缆产品。
3.4.3 钢轨与道岔制造业
目前，中国国内生产钢轨的主要厂家有鞍山钢铁集团公司、包头钢铁（集团）有限责任公司、攀枝花钢铁（集团）公司三家，此外武汉钢铁（集团）公司也生产一定数量的钢轨。钢轨年总产量可达到150万t。钢轨产品出口朝鲜、泰国、伊朗、巴基斯坦、博茨瓦纳、印度等国家和地区。
生产道岔的厂家有中铁山桥集团有限公司和中铁宝桥股份有限公司。上述生产厂家均可生产uic标准系列钢轨和道岔产品。4.4.1 中国的中长期铁路网规划
中国于2004年制定了《中长期铁路网规划》，其发展目标为：到2020年，全国铁路营业里程达到100,000km，主要繁忙干线实现客货分线，复线中国铁路的跨越式发展
率和电化率均达到50％，运输能力满足国民经济和社会发展需要，主要技术装备达到或接近国际先进水平。
规划要求2020年前建设客运专线12,000 km以上，客车速度目标值达到200 km/h及以上。将修建北京～上海、北京～武汉～广州～深圳、北京～沈阳～哈尔滨(大连)和杭州～宁波～福州～深圳“四纵”客运专线，修建徐州～郑州～兰州、杭州～南昌～长沙、青岛～石家庄～太原和南京～武汉～重庆～成都“四横”客运专线，以及修建覆盖环渤海、长江三角洲和珠江三角洲区域内主要城镇的三个城际客运系统。
规划要求完善路网布局和西部开发性新线，修建新线约16,000 km。新建中吉乌、中老、中缅和改建中越国际铁路通道。新建太原～中卫(银川)线、临河～哈密线，形成西北至华北新通道。新建兰州～重庆线，形成西北至西南新通道。新建库尔勒～格尔木线、龙岗～敦煌～格尔木线，形成新疆至青海、西藏的便捷通道。新建精河～伊宁、奎屯～阿勒泰、林芝～拉萨～日喀则、大理～香格里拉、永州～玉林和茂名、合浦～河唇、西安～平凉、柳州～肇庆、桑根达来～张家口、准格尔～呼和浩特、集宁～张家口等西部区内铁路，完善西部地区铁路网络。新建铜陵～九江、九江～景德镇～衢州、赣州～韶关、龙岩～厦门、湖州～嘉兴～乍浦、金华～台州及东北东边道等铁路，完善东中部铁路网络。
规划要求提升既有能力，既有线增建二线13,000 km，既有线电气化16,000 km。在建设客运专线的基础上，对既有线进行扩能改造，优先考虑大秦、北同蒲、石太线扩能和黄骅～大家洼铁路建设，实现客货分运，加大煤炭外运能力。结合客运专线的建设，对既有京哈、京沪、京
九、京广、陆桥、沪汉蓉和沪昆等七条主要干线进行复线建设和电气化改造。以北京、上海、19 广州、武汉、成都、西安枢纽为重点，调整编组站，改造客运站，建设机车车辆检修基地，完善枢纽结构，使铁路点线能力协调发展。建设集装箱中心站，改造集装箱运输集中的线路，开行双层集装箱列车。
规划要求推进技术创新。《中长期铁路网规划》提出，要把提高装备国产化水平作为“十一五”和今后铁路建设一项重要内容来抓。以客运高速和货运重载为重点，坚持引进先进技术与自主创新相结合，快速提升铁路装备水平，早日达到或接近发达国家水平。200 km/h以上的机车车辆及动车组，充分整合国内资源，采取国际合作，科研攻关等措施尽快实现国产化。重载货运机车、车辆系统引进关键技术，提升设计制造水平。适应客运高速、快速和货运重载的要求，提高线桥隧涵、牵引供电、通信信号技术水平。广泛应用信息网络技术，实现铁路信息化。装备水平的提升要与铁路体制的改革相结合，提高劳动生产率、资源使用效率和运输效益。
4.2 中国铁路“十一五”规划
以《中长期铁路网规划》为蓝图，并根据国家“十一五”规划，未来五年中国铁路将要实现六大目标。
发达铁路网初具规模。“十一五”期间，铁路建设新线19,800 km，其中，客运专线9,800 km；既有线增建二线8,000 km，既有线电气化改造15,000 km。2010年全国铁路营业里程达到95,000 km，复线和电气化比例分别达到45%以上。“十一五”期间，铁路快速客运专线网络和各大区域之间大能力货运通道网络初步形成，快速货运网络初步建成，东部铁路基本实现现代化。
基本实现技术装备现代化。“十一五”期间，时速200 km/h及以上动车组实现国产化，提速客车比“十五”末增长7倍以上。
运输效率和经营效益跃上新台阶。2010年，铁路客运量预计达到15亿人，货运量预计达到35亿吨，与2005年相比两项指标都增长30%。
运输服务质量达到新的水平。铁路将加快新客站建设和既有客站改造，改善旅客乘车环境。
铁路体制创新和管理创新取得重大进展。铁路投融资体制改革取得大的突破，形成铁路建设多元化投资、多渠道融资的新格局，铁路建设资金中路外投资的比重不断加大。
职工生产生活条件实现大的改善。职工工资收入稳步增长，沿线职工生产生活环境进一步改善。
（罗荣和编写于2006年7月10日）
公司未来发展与展望篇三
我来不及反应，时间已经把我带到了大二。对于我来说，大二就意着，我将只有仅剩的一个学期时间来奋斗了，或许这对于其他同学也是这样的吧！
再回首，才发现人生就像游戏一样，越到后面，越不容易过去；“高三时间紧，压力大！”这是我以前总跟别人说的话，总觉得自己很不容易，现在想想，那真可笑！过去，我们总说：“现在想想，过去的压力和困难算不了什么，跟现在真的没法比“可如今，我们要说：”“现在的困难和压力算不了什么，以后还会有更大的压力和困难等着我们”。
高考前，妈妈总提醒我，一定要考上大学，那时我总觉得上大学没用，在如今连大学生都要靠摆地摊来维持生计的年代，人们为什么还是一股脑的想要跨进大学的大门，那时的我总是相信一句话：“勤劳饿不死人！”我为什么还要到这个破学校学以后根本不会用到的东西，可父母并不知道，他们依然相信，考上大学就会有好日子过。
走进大学，我才知道，大学并不是我所想的那样毫无所学，亦不是像爸妈说的那般轻松。至少我得去考虑怎么做事、怎么交际，怎么做人。大学要学的东西很多，可机会却很少，面对学校那屈指可数的活动，还不足以培养我们各方面的能力，这就要求我们自己寻找锻炼的机会，读大学也并非只在大学校园内学，也可以走出校门，提前接触这个社会的复杂性，了解各专业需求等，都会让我们受益匪浅。我们不仅要创造机会，还要抓住机会，尽管学院和班级上的活动很少，但是并不代表我们就不应该考虑，任何锻炼的机会我们都不能错过，就像元旦晚会一样，不管是系部的还是班级上的，都是展示和锻炼自己的机会，也是一次学习的机会。就如老师说的，大学并不是学会一门专业技能，而是学会怎么去学习。
随着思想的改变，我开始担心，我凭什么娶她，她爸妈看不起我怎么办？越想越感觉到压力，我想此时我懂得
了什么是责任。不知道是喜或悲，最后因为压力太大，我向她提出了分手，大二来临，我失去了目标，突然觉得很迷惘，每晚躺在床上闭上眼睛，都会盲目的去寻找一个我根本不知道题目的答案，直到睡着。一天，妈妈打电话来问到我，学习怎么样？我一如既往的回答了很好，却缺少了原本的那份自信，那晚，我回顾了过去的一年，才发现自己这一年从来没有为自己和父母努力过，想想可笑。
当我再次对学习感兴趣时，我开始怀疑，这短短的一年时间，能让我学到多少东西，我是不是还要把那“巨额”的奖学金当成是我的目标，还是要让我在这一年里学习更多，更实际，更有用的知识，有侧重的学习。想着想着，认为自己好傻，自己可不是为了奖学金而来的。对于自己的未来，因为不知道自己以后会不会从事这方面的工作，所以没有具体的计划，但我想，如果有机会，我会向数据库和网络的搭建与维护方面发展吧！
公司未来发展与展望篇四
公司未来发展与展望
未来展望：
其实就我现目前的工作岗位与职务，对整个公司发展的信息获取量是不够的，我没有办法对公司的未来发展说出什么规划，但是我所能看到的就是股份公司的高管和各子公司的高管的敬业精神和付出精神，我也相信我们在董事长和各位高管的带领下一定会让公司达到千亿产值和百年鑫泰的双重目标。
但是我们现在最紧要的就是人才的缺失，特别是复合形的管理人才。人是一个企业的根本，也是企业文化建立的践行者，百年鑫泰，一定要有的是流传下去的精神和文化。
针对裕荣公司现状，出现了矮子里拔将军的现象，现在不是人才能不能用，而是有没有人用的问题。
针对人才我个人不觉得非要高精尖，而是对企业文化的理解与认同、对公司前景的动察力和超强的思维导向能力，还有就是革命性的执行力。
但是要求一个人同时具备这些能力是不太现实的，所以在公司的后备干部储备和人员培养上，我个人觉得用人不用满，应该从被培养人的潜力进行综合考核，综合考核达到60%就可以培养，因为他还有可以提升的空间。
关于人才培养，公司其实可以建立商学院、培训中心等形式，利用休息时间，股份公司各职能部门针对各专业都可以针对被培养人进行系统的培训学习，如果有条件还可以请兄弟单位专业人才或者专业老师来公司进行培训与探讨，这就是一个选人、用人、留人的平台。
公司今年是上市后的第一年，纵观各大上市公司，每一个企业都有自己特色的企业文化和管理机制，就管理来说没有最好的管理方案，只有适合自己企业的管理机制。我们的内控制度也就是我们鑫泰的宪法，但现在至少在裕荣公司还没有真正完全的落实到位。
在9个月的5+
2、白+黑的工作时间里，我发现了在工作中还有一些问题的存在：
一、工作流程不畅通
1、公司现目前来说分为行政部、工程部、运行部等几大部门，各部门各自为阵；
2、在工作中只为自己部门考虑，不为别的部门思考工作的便利性和合理性；
3、推诿问题严重，没有担当；
4、解决问题的完整性和时效性欠缺，缺少监督机制。建议：
1、尽快实行事业部改革试运行，找到最适合裕荣公司的方案；
2、在公司所属片区内形成片区负责制，从合同签定完毕后一套人马立即开展工程建设工作，工程建设合格完成验收后直接就地转为运行工作。可以有效的避免设计不合理、后期大面积整改等问题发生。
3、如果实现第二条建议可有效避免工作推诿现象发生，并且有问题都可以做到前瞻性的预判。
4、建议建立内部服务监督机制，以各对应的服务部门为监督考核对象，在公司内部形成一个监督考核环，并由管理班子监督落实到位，避免打人情分。
二、缺乏标准化流程
1、工作中不严格按公司的内控制度进行操作；
2、大部份工作仅凭经验办事；
3、学习机会不够；
4、老带新出现“留一手”的现象。建议：
1、定期组织全员对内控制度进行学习并进行跟踪考核；
2、制定各部门与各岗位的各项工作的标准化流程，避免新员工学习时走弯路，拿到就能用、用就能上手；
3、建立标准化流程后一个团队拉出来就是一个子分支机构。
三、员工的积极性没有被调动起来
1、由于薪酬架构的原因，基层员工的工作积极性不高；
2、没有完全打开员工的晋升通道；
3、还没有完全树立起企业主人翁精神，还需要多做暖心的工作。建议：
1、打破旱涝保收的工资状况，根据公司所划分片区的任务量和市场占有率进行绩效考核，薪酬与绩效真正的挂钩，避免走形式。
2、让有能力的员工挣到钱，让观望的员工动起来，让混日子的员工混不下去；
3、在公司内部形成能上能下的晋升机制，要做到内部形成竞争机制，定期进行评选，以公开、公平、公正、民主的形式开展。
4、真正落实工会的责任与工作，公司大部份的利润是由员工创造的，工会要发自己内心的把员工当为自己的家人，甚至是自己的衣食父母，就象对待自己家里人一样的对待员工，放下架子，不走形式，不搞过场。
就我个人而言，不管基于什么原因来到鑫泰，但是现在我想我已经完全把心扎根鑫泰了。通过9个月的工作和学习，我也完全适应了公司的节奏和管理平台，也可以说把以后在鑫泰工作的时间做为了我自己的二次创业历程，我是78年的，今天也跨入了40岁的门槛，如果让我自己再去单打独斗，十年、二十年我也许再也找不到这样积极向上的平台了，为了同样的一个目标为什么有航空母舰不坐而非要自己去划个小船在大海里航行。
在鑫泰这艘航空母舰上不管是当水手还是舵手，我们都是只有一个目标，所以我只有对我自己更加严格的要求，加快学习的步伐，才能和鑫泰一起到达我们共同的目的地。
