摘要: 轨道 交通 投资大、建设周期长,短期内难以形成一定的 网络 规模, 自然 也就难以发挥其在公共客运系统中的骨干作用.近年来,在世界诸多城市BRT建设的 影响 下,国内许多城市又把 发展 大容量快速公交系统(BRT)推到了缓解城市交通拥堵的前台,纷纷开始规划和建设BRT系统.那么,如何确定BRT的功能定位?如何处理BRT与轨道交通和常规公交网络的关系?如何正确认识BRT固有的功能和技术特性,作好BRT的规划和建设?针对这些有关BRT认识上的困惑,本文进行了论述并提出了我们的观点.
关键词: BRT;轨道交通;功能定位;线网规划;技术特性
1 国内BRT建设动态
随着我国城市 经济 的增长,私人汽车拥有量及使用率的提高,车速下降,污染增加,城市交通的拥堵日益严重.大力发展公共交通,降低小汽车出行,缓解城市交通拥堵已成为人们的共识.
如何发展公共交通,不同城市有不同的选择.
发展和改善常规公交当然是最直接的选择,但受资金筹措、道路条件和小汽车冲击等因素的影响,常规公交的发展面临诸多困难.
近十几年来,几乎所有的大城市都把改善城市交通的希望寄托在轨道交通建设上,有30多个城市提出建设轨道交通计划.据相关城市轨道交通建设规划统计,到2010年,上海、北京、天津、广州、深圳等15个城市规划建设近60条线路,1500多公里,总投资超过5000亿元. 目前 ,北京、上海、广州、深圳都有几条轨道交通线同时在建;武汉、天津、重庆、南京的首条线也已建成,即将陆续投入运营;杭州、成都、哈尔滨等城市也即将建设首条轨道交通线路.
然而,轨道交通建设投资大、建设周期长,短期内难以形成一定规模的网络而真正发挥公共交通的骨干作用,也是“远水难解近渴”.
正值此时,一种新型大容量快速公交系统(BRT),引起了人们的关注.BRT具有投资小、建设周期短、运量大、灵活和环保等特点,在国外许多城市,如库里提巴、波哥大、迈阿密、渥太华、温哥华、悉尼、罗恩和波多阿里港市等城市已经取得了引人注目的良好效果.
在世界诸多城市BRT建设的影响下,特别是去年国务院出台81号文后,国内许多城市开始把发展大容量快速公交系统,推到了缓解城市交通拥堵的前台,纷纷开始规划和建设BRT线路和系统.
最近,北京市编制了中心城公共汽(电)车线网规划.与以往的规划不同,这次规划主要着眼于机动性(Mobility)和可达性(Accessibility)的协调关系,优化线网功能级配结构,并首次把BRT作为公共汽(电)车线网的一个功能层次,融入公交线网整体结构中.初步方案中包含18条BRT线路,总长约300多公里,与常规公共汽车线网及城市轨道交通线路有很好的衔接换乘关系,如图1所示.
杭州根据“一主三副六组团”城市发展模式和空间功能布局的调整,制订和完善近期和中远期城市交通和城市公共交通专项规划,确立了以轨道交通和快速公交(BRT)为主导,常规公共汽车为基础,其他交通工具为辅的方便、快速、布局合理、设施先进、运营良好、环境舒适的多层次,整体化公共交通系统的规划目标.力争2005年底前开通首条全长28公里贯穿城市东西走向的BRT线路(如图2所示),并计划2~3年构筑起2至3条快速公交(BRT)线路.
昆明在“99世界园艺博览会”期间建设开通了国内首条布置于道路中央的公共汽车专用道,项目获得成功并受到业内人士的极大关注.在此基础上,昆明决定将公交专用道升级为 现代 BRT系统,如图3.
在对既有公交专用道进行改造提升的同时,以放射线为重点,新建高标准BRT,使昆明BRT网络总长从目前的20km增加到约70km.同时通过各种换乘枢纽的建设,建立良好的换乘体系,将BRT与其它交通方式集成为一个完整的体系,如图4.
此外,上海、广州、西安、南京、成都、重庆、济南等城市也都在积极筹备建设BRT,有些城市目前已处于可行性 研究 阶段.
总的说来,国内BRT的建设还处于起步阶段,在BRT和轨道交通的关系,BRT与常规公交的关系,以及BRT系统的组成及其技术条件等诸多 问题 上,还存在着认识上的困惑.
2 BRT带来的困惑
2.1 BRT能否取代轨道交通?
BRT在运量等级上与轻轨的运量相当,但也确有特例(如波哥大),即利用专有走廊组织“多线+多交路”运行,其运量高达5~6万人次/小时,达到了地铁的运量等级.那么是否表明BRT可以归入快速大运量客运方式,在任何情况下都适合承担这样大运量等级的客流?是否意味着BRT可以取代轨道交通?
2.2 BRT是否一定要单独成网?
目前,我国大城市都已经拥有常规公共汽(电)车网络,有些城市还拥有或正在规划建设轨道交通网络.在这种背景下,引入BRT系统,往往面临一个新的困惑:BRT是一个独立的网络体系,还是作为公共汽(电)车线网功能结构中的一个层次,纳入公共汽(电)车线网规划?
2.3 BRT的适用范围及其必要的技术条件是什么?
BRT系统在国内还是新事物,对其适用场合和必要的技术条件还不是十分清楚.有的将BRT与一般意义公交专用道混为一谈,以为开辟了专用道,配备了大容量的车辆,就可以构成BRT系统了.
3 BTR在城市公共交通系统中的定位
3.1 大容量快速公交系统与轨道交通的关系
客流需求的多层次差异性在客观上决定了客运方式的多元化,即要求有不同的运输方式与其相适应.BRT系统因其特有的技术经济特性,在城市客运体系中,必将承担其应有的角色.而这种角色理应是一体化运输框架下的协调分担,而不应是排他性的.
有了轨道交通系统,同样可以建设BRT系统,反之亦然.当然,这并不是说有了轨道交通,一定还要有BRT,或者有了BRT系统一定还要有轨道交通.具体要根据城市的规模、布局、交通需求特征及道路资源状况等因素、因地制宜地作出选择,没有统一不变的固定模式.
诚然,BRT在特定的环境下,可以达到地铁的运量等级,但从其运行技术经济合理性以及空间资源的制约条件考虑,BRT定位为中运量等级的客运方式更为切合实际.对于北京、上海、广州等特大城市而言,轨道交通依然是城市客运系统的骨干,BRT不会也不可能取代轨道交通系统.BRT系统与轨道交通在整个公交网络系统中的关系可以归纳为八个字“延伸、补充、联络、过渡”.
(1)“延伸”.
BRT可以作为轨道交通线路两端的延伸段,这样既减少了轨道网络的初期投资费用及整个系统的运营成本,也有助于为轨道交通输送充足的客流,改善轨道交通客流分布不均衡状况,提高了轨道交通的运营效益及整个系统的吸引力和覆盖面.
(2)“补充”.
鉴于轨道 交通 建造及运营成本高,以BRT作为一种补充方式,可以适当降低轨道线网的敷设密度.基于这样一种策略,一些大城市不妨选择“轨道交通+BRT”的混合 网络 模式.
(3)“联络”.
以BRT作为轨道交通走廊的联络线,强化轨道交通的整体协同效应.对于许多轨道交通网构建速度不是很快的城市而言,这种方式可以十分有效地提高既有轨道线网的服务水平.规划中贯穿北京市区北部地区的一条BRT线路把地铁4号线、5号线及轻轨13号线联结起来,强化了北京市区北部地区轨道线网的整体性.
(4)“过渡”.3.2 BRT与常规公共汽(电)车网络的关系
在网络规划上,将BRT作为一种独立的系统考虑,把BRT线路和公交线网割裂开来,忽视BRT与其它客运方式之间的协调性,单独规划BRT网络是不尽合理的.BRT系统作为公共汽(电)车网络的一个组成部分,一个功能层次,应与常规公共汽(电)车线网统一规划,发挥网络的整体效应. BRT的引入有助于增强公共汽(电)车线网的机动性(Mobility),再辅之以常规公共汽车线路的高可达性(Accessibility),两者合理级配,相互配合,协同作用,将大大改善公交线网的服务水平.
充分认识BRT的高度机动性与常规公共汽(电)车线网良好可达性的互补关系,并合理利用这种互补关系,改善公共汽(电)车线网的功能结构是我国许多大城市值得考虑的战略选择.
此外,还应注意处理好BRT系统和轨道交通系统的功能分担,作好两者的衔接配合.
3.3 BRT的构成和主要技术条件
完整的BRT系统包括5个组成部分:
(1)有专用路权并与其它客运方式衔接协调的线路系统;
(2)方便乘客快速乘降的场站设施和设备系统(包括乘客信息服务及售检票系统);
(3)使用环保技术的大容量车辆系统;
(4)运行调度及监控管理系统;
(5)安全保障系统.
5个部分整体配合,才能将线路、车站、车辆、运营计划及智能运输系统有机地结合在一起,集成为一个统一完整的系统,保障快速公交系统的运营速度、运营能力、服务水平与质量的可靠性以及运营的有效性.
作为BRT系统功能的必要保障条件,在技术标准和设计要点上应当满足:
(1)要有不受其它交通干扰的线路空间,享有专用路权;
(2)在交叉口优先通行,保证行驶的连续性;
(3)便于快速乘降的大容量的专用车辆;
(4)高于常规公共汽车线路的运行速度和运能水平.
4 BRT和轨道交通布局案例
“延伸、补充、联络、过渡”是协调快速公交线路与轨道交通线路布局关系的4种可供选择的方式.在具体形式的选择上,应该根据各个城市和城市区域的现状和发展状况,面对城市交通具体特征和存在问题,考虑近期和远期的不同需求,进行相应的选择和布设.
4.1 BRT作为轨道交通线路的延伸
美国的迈阿密市的第一条快速公交走廊就采用这一形式,如图6所示.在该走廊上已经建成一条地铁线,在地铁线端点,与之接驳的是一条13.6公里的快速公交线路,造价为8500万美元.如建地铁的话,其造价将高达9亿美元,轻轨造价将高达4亿美元.该系统建成以后地铁客运量提高了40%.
4.2 大容量快速公交作为轨道交通线路之间的联系和补充
地面快速公交与轨道公交共同组成城市公共交通系统的网络,这一发展模式已被世界上许多大型城市广泛使用.这些城市在扩大与建设轨道交通的同时大力推广地面快速公交系统的建设,快速公交线路的布设以及与轨道交通的换乘都是紧密结合的,而且在规划时就统筹考虑.这样既可以充分发挥轨道交通的优势,又可以充分利用地面快速公交的优势,并且可以降低公共交通系统的建设成本与运营维修费用.
如图
7、图8所示,我国台北的快速公交线路与轨道交通线路之间有着紧密的联系,很好地起到了联络和补充作用.
4.3 BRT作为远期向轨道交通形式的过渡
在轨道交通近期没有建设的走廊上发展快速公交,提供快速客运服务,到远期随着客流需求的增长,将快速公交过渡到轨道交通建设的阶段.
巴西的大多数城市建设快速公交的初衷是希望为今后的建设轨道交通保留必要的道路用地.他们将公交专用道建设在道路中央,为今后建设高架轨道交通保留空间,建设快速公交是为了降低项目建设的初期投资与运营费用.
目前 我国的一些城市正在计划建设高架轨道交通项目,这些城市的政府部门应该借鉴巴西的经验,考虑是否可以选用地面快速公交作为建设轨道交通的过渡方式以降低建设的初期投资与运营成本.
5 结论
明确BRT与轨道交通之间的关系以及合理定位是快速公交在一个城市中有序发展的前提和必要条件.依据城市发展的具体条件和未来城市的发展模式,处理好BRT与其它公共交通方式(尤其是轨道交通)的关系,是整合城市公共交通系统的一项重要任务.
(1)BRT的建设要因地制宜.
BRT是一种中运量等级的客运系统,对北京、上海等特大城市而言,轨道交通依然是城市客运交通的骨干,BRT不可能在这样的特大城市中取代轨道交通,但作为轨道交通的“延伸、联络、补充和过渡”,BRT无疑是一种具有良好发展前景的客运方式.
在大城市和特大城市,BRT可作为地面公共汽(电)车线网中的一个功能层次,满足中长距离集中客流需求,它的引入可增强公共汽(电)车线网的机动性.在某些人口规模不是很大的大城市和中等城市,BRT可以作为轨道交通的替代方式.
总之,是否要建BRT,赋于BRT怎样的功能定位,要根据城市的具体情况,作出 科学 的抉择,不可盲目照搬其它城市的经验.
(2)作好BRT网络规划,妥善处理BRT与其它公交方式的衔接关系.
BRT是城市公共交通系统中一个可供选择的组成部分,应纳入城市公交网络整体规划,而不能把它与轨道、公共汽(电)车等公交方式割裂开来.BRT可以自成网络,也可以不必成网,而是根据需要,在特定的走廊内布置.但不论采取那种布置方式,都要发挥公共客运网络的整体作用,作好BRT和常规公共汽车、轨道交通网络的协调规划,处理好衔接转换关系.近期作好衔接换乘,方便乘客转换,提高系统运行效率;有条件的还要为远期过渡转换为轨道交通预留条件.
(3)重视BRT系统必要的技术保障条件.
BRT作为一种特定功能的公共客运方式,既有别于轨道交通,也有别于常规公共汽车,不应把BRT与一般意义的“公交专用道”混为一谈.在建设BRT系统的过程中,要严格按照其功能需求,合理配置线路、场路、车辆、通讯与信号、运行组织与调度系统、售检票系统、乘客信息服务以及安全保障系统.在运行车速和运能等主要技术指标上要达到BRT的通用标准要求.
参考 文献 [2]赵捷,胡子祥,等.国外发展快速公交的经验及对我国城市交通发展的启示[J].城市交通,2004,3.
[3]陈凌青.大城市发展高档快速公交的探讨[J].综合运输,2004,4.
