摘 要 从土地利用和 交通 相互关系入手,从 理论 上探讨城市轨道交通与空间有序增长之间的相互关系。提出公交主导 发展 ( TOD) 策略的理念和内涵以及相应的城市空间规划 方法 。在此基础上,还提出我国实施TOD 策略的特大城市应采取的相关政策措施。
关键词 城市规划,土地利用,轨道交通,公交主导发展策略,空间增长
关于城市空间增长 规律 ,地 理学 者和规划学者曾对城市外部空间、形态以及内部空间演变动力、特征和过程等进行了一系列的 研究 ,提出了城市空间增长的周期性、轴向发展和功能结构互动的三大规律。对于城市轴向发展规律,通常比较重视交通 问题 的 分析 研究,但往往停留在不同运输方式静态空间模式演变的层面上,割离了土地利用和交通之间的互动关系,致使城市空间模式与交通系统缺乏协调,既不能利用交通引导作用促使城市空间有序增长,也不能从根本上解决城市交通问题。本文将通过土地利用和交通相互关系分析,旨在探寻决定城市空间轴向发展规律的原理和基本模式。
1 城市空间轴向发展规律和基本模式
1. 1 交通指向性、相对可达性和机动性相互作用原理
土地利用和交通是一个互动的单向循环系统。互动性体现在土地利用和交通发展的动力机制上, 表现为“鸡生蛋和蛋生鸡”的关系。单向循环体现在交通流的基本运行过程中,形成土地利用、交通需求和交通供给构成的“圈状”结构,表现为交通流的产生、流动和促生。在分析城市空间轴向发展规律时,应紧紧抓住土地利用和交通的互动关系和单向循环特征,为指导城市交通的发展和引导城市空间有序增长提供决策依据。在土地利用和交通系统中, 影响 土地利用和交通之间相互关系的构成要素主要有交通指向性、机动性和相对可达性。下文将进行三要素之间的相互关系分析,从而揭示出影响城市空间轴向发展的基本原理。
交通指向概念最早出现在地理学者关于“区位论”的研究中,指在区域发展和城市建设中,发展用地的区位选择受到交通的指向作用。城市形态与交通系统所提供的通达时间有关,某一方向如果配置的主要交通工具速度较快,受交通指向性作用, 容易形成用地伸展轴,推动城市用地的不断轴向扩展,城市用地轮廓的大小不超过主要交通方式45min 的通行距离。
城市结构由四大要素组成,即地理特征、相对可达性、建设控制和动态作用。相对可达性指到达一个指定地点的便捷程度,地理学者将可达性称为潜能。城市空间拓展的实例表明,相对可达性较高的地区必然位于城市空间拓展阻力最小的方向。
各种机动化交通工具组成关系(方式结构) 决定了城市的机动性,一般分为两类,即小汽车机动性和公交机动性,代表两种典型交通方式结构。基于小汽车交通模式,变化的时空关系推动了城市范围扩大,郊区由于小汽车可达性的提高而得到了发展。对于公交系统,由于其运营存在规模效应,要求车站周边采取紧凑、高密度的开发方式。城市机动性决定了城市空间轴向发展模式,形成了不同的扩展轴。机动性决定了土地可达性,机动性正是通过可达性来影响城市空间演变模式的。
由以上分析可见,城市用地拓展表现为交通指向性作用的结果,相对可达性决定交通指向性,而相对可达性取决于城市机动性。在土地利用和交通互动的单向循环系统中,相对可达性是表征土地使用、交通需求、交通供给三者内在关系的指标。因此,要有序引导城市空间增长,应从城市交通政策着手,对应城市空间格局,通过交通需求管理,调控土地可达性,引导城市空间有序增长(见图
1) 。
图1 指向性、可达性和机动性相互作用示意图
1. 2 城市空间轴向发展基本模式
目前 国内外城市交通系统主要分为两类,即小汽车为主和公交为主的多方式交通系统。如美国城市多属于第一类,香港、新加坡等城市属于第二类。我国城市由于交通方式结构正处于转型之中, 还不稳定,存在向上述两个方向转变的可能。从城市空间发展规律来看,对应于小汽车自由发展和公交为主发展两种主要模式,土地可达性相应地可分为小汽车交通可达性和公交可达性两类,分别形成城市空间两种主要发展策略,即小汽车主导发展策略和公交主导发展( TOD , Transit -Oriented Devel2 opment) 策略。
小汽车主导发展模式以美国式郊区的发展最为典型,体现了前小汽车 时代 的发展特征:经过居住功能郊区化和郊区购物中心大规模化两阶段后, 随着信息化技术的高度发展,正逐渐演变成为“ 边缘城市”( Edge cities) 。典型的完全汽车化的郊区组团居住人口以中产阶段为主,某些也聚集了大批的高收入阶层。其布局主要特点为:低密度,分散布局,绿色草坪环绕别墅型住宅,以符合小汽车交通要求的道路相互沟通,并配合足够的停车设施。
随着社区理论和轨道交通发展,一些城市采取另外一种发展模式, 即城市空间增长的TOD 策略。通过居住、商业和办公用地布局和轨道交通设施的有效整合,促进轨道交通设施得到有效利用和发展,城市空间趋于适度集中、紧凑发展,城市交通发展进入后小汽车时代。TOD 策略引导发展的地区强调 社会 公平,居住人口为混合人口。其布局主要特点为:高密度,紧凑布局,公寓式住宅,良好的步行空间环境,较高的轨道车站易达性,并对配备的停车设施采取限制措施(如收费等),抑制潜在的小汽车交通需求,提高居民对轨道交通的依赖性。
2 轨道交通引导城市空间有序增长策略
20 世纪80 年代以后,为避免近代小汽车主导发展的郊区化带来一系列问题(如郊区人口增长和交通拥挤等),国外城市较为注重发展城市公交系统,加州学派的卡尔索尔普(Peter Calt horpe) 倡导的TOD 策略逐渐被广大学术界认同,并在欧美国家的一些城市和其他地区部分发展较快的城市得到推广 应用 ,如纽泽西、普林斯顿、安那波里与马里兰等,取得很好的效果。国内直到世纪交替时期才引入TOD 策略,已有一些关于TOD 策略的论文出现在建筑学和城市规划专业相关杂志中,在广州南京等概念规划中也得到一些应用。总体说来,国内对于TOD 策略的理论介绍和实证研究还比较少,部分还仅仅停留于概念阶段。下文将从城市空间轴向发展规律应用的角度入手,运用交通指向性、相对可达性和机动性相互作用原理,对TOD 策略进行更进一步的探讨研究。 文献 [ 1 ] 认为, TOD 策略形成和发展主要得益于 现代 城市轨道交通技术的发展。因此本文提及的TOD 策略是指轨道交通引导城市空间有序增长策略。
2. 1 轨道交通引导城市空间有序增长的理念与内涵
TOD 策略是指随着社区理论的发展以及现代轨道交通技术的革新,通过居住、商业和办公等用地与公交设施的有效整合,形成符合城市公交发展的土地利用结构的一种城市空间增长模式[ 1 ] 。TOD 策略必须在有相当人口密度的地区实施,居住区、工作场所及零售中心必须集中分布在沿线地带,均配合良好步行空间环境设计,鼓励居民使用公共交通。TOD 策略属于新城市主义的范畴。新城市主义由美国人安德雷斯·杜安伊和伊莉莎白· 普拉特夫妇提出,还包含传统邻里开发法( TND) 和传统城市区域法(TUD) 等。
对于城市和社区,实施TOD 策略能够增加土地可达性和机动性,降低居民对小汽车交通的依赖性,促进土地利用和交通投资的效益协调,减少公交服务地区的交通拥挤,改善空气质量,增加住房供给和多样化。对于车站地区,实施TOD 策略能够促进地区 经济 发展,增加车站区居住和商业地价,产生有吸引力和易用的可居性社区。实施TOD 策略,还蕴藏着一定的潜在效益,包括将小汽车潜在使用者转向公交,减少单乘车辆(SOV) 比例,促使公交投资更为有效,能够减少不必要的出行。总体而言,实施TOD 策略有助于促进车站地区土地增值和合理利用,有助于形成与交通协调发展的城市空间结构,有助于落实公交优先发展的政策,有助于进行城市交通需求管理( TDM) ,有助于建立功能明确、结构合理的道路 网络 结构,有助于实现秩序化、人性化的交通空间环境。可见,如果进行轨道交通建设,不考虑城市空间结构的协调发展,其所包含的直接和间接效益将难以充分发挥。2. 2 基于TOD 策略的城市空间规划
从基于TOD 策略的城市空间规划的基本原则来看,应依据公交和小汽车交通模式与城市社会空间的关系,优化轨道交通用户的社会空间分布, 整合居住、商业和办公等用地与公交设施的用地布局,形成良好的轨道交通运营环境,保证充分客源。对于轨道交通用户,其社会属性为以中低收入者、交通弱者为主的全体居民,用户空间分布主要位于以TOD 策略开发地区为主,兼顾常规公交网络覆盖地区。对于小汽车用户,拥有者以中高收入阶层为主, 拥有者空间分布于第二区(“secondary ar2 eas”),如区位较好的郊区新镇、外商住宅区和中高收入者别墅区等。可见,由于城市交通空间、社会空间和物质空间的分布具有“成片成块”的特性,使整合成为可能。从基于TOD 策略的城市空间规划的过程来看,它还是一个不断反馈的循环过程(如图2 所示) 。在具体规划时,首先应根据现状城市空间结构,确定轨道交通网络布局的调整和优化方案,进入下一个循环; 直到空间增长和TOD 策略协调程度满足规划目标为止,从而得到一个与轨道交通网络相互协调发展的、有序增长的城市空间结构。
在基于TOD 策略的城市空间规划中,应坚持因地制宜的原则。根据城市和车站地区对轨道 交通 建设的不同要求, TOD 策略可分为两类,即城市的TOD 策略和车站地区的TOD 策略。对城市而言,制定TOD 策略应考虑的主要 影响 因素有: 车站地区数量、公交质量、公交技术、道路 网络 布局特征、车站地区停车场、就业岗位和居住人口密度、就业和住房密度、商业设施配套、零售业、城市市场设施结构、消费习惯、交通行为/ 出行链、弹性区划、居住适应性、住房质量/ 生活品质、居住选择自由度、政府政策措施等。对车站地区而言,制定TOD 策略应考虑的主要影响因素有:道路网络布局特征、车站地区停车场、就业岗位和居住人口密度、就业和住房密度、商业设施配套、居住耸应性、居住选择自由度等。
在基于TOD 策略的城市空间规划中-还要考虑TOD 策略对城市社区、公交系统规划建设的影响。对于城市社区,应坚持可持续 发展 的原则, 将社区建成为: 高生活品质、可居性的社区; 高密度、混合使用土地,完善车站周围商业和公用配套设施等;创造人性化、安全的步行空间。对于公交系统,应坚持“以人为本”的原则,将公交系统建成为高质高效的、车站易达的、车站与步行或自行车等交通系统有便捷联系的、换乘方便的公交系统。上述 内容 也可用来检验TOD 策略实施效果。
图2 基于TOD 策略的城市空间布局规划框图
3 我国特大城市实施TOD 策略
3. 1 实施TOD 策略的前景十分广阔
国内外小汽车发展经验表明,以小汽车为主导交通形式的城市中,居住区或邻里中心主要围绕小汽车道路的末端进行布局。由于居民习惯于使用小汽车,居住选址不可能受到公交发展指向的影响;而且基于汽车化的交通结构具有较强稳定性, 一旦个人机动化方式占据主导地位,城市交通系统结构的畸形化趋势将难以逆转。小汽车过度发展只能导致“车多路多、路多车增”的恶性循环,基础设施投资费用巨大, 根本不能达到标本兼治的效果。随着我国城市化进入加速阶段和产业结构的调整升级,城市交通系统进入转型时期,部分城市已进入机动化快速发展时期。我国城市由于人均用地紧张,加之过度汽车化资源消耗惊人和基础设施建设投资巨大,特大城市交通发展不能重蹈美国式小汽车发展的“覆辙”,而应该在小汽车交通还未充分发展之前,建立集约化的公交系统。
据中新社北京7 月22 日电, 目前 中国 有十几个城市正在筹划建设城市轨道交通项目,在未来5 年左右将建成400 km 线路,投资额达到1 300 亿元。我国特大城市轨道交通将进入一个快速发展时期, 给TOD 策略的推广 应用 提供了广阔的舞台。
3. 2 实施TOD 策略的政策措施
TOD 策略一经确定,应将该策略及其影响贯穿于城市发展的各个方面(如车站地区社区建设、中心区交通改造和火车站站前区交通组织等),并贯穿于以后城市发展的各个阶段中。应着眼于城市空间增长的需要,采取分期分区发展计划,逐步落实TOD 策略。对于处于快速增长阶段的城市, 要考虑沿快速干道和主干道网络以及在郊区预留TOD 策略发展的可能性,以适应发展需要,逐步达到TOD 规划目标。
TOD 策略的相关政策措施适用于轨道交通车站周边地区高密度的发展。应鼓励轨道交通车站周边地区发展高密度住宅,相关单位可根据规划要求适时放宽车站周边容积率要求。同时,应优化采取TOD 策略地区的土地利用,留有足够的余地和弹性,提高轨道交通车站的可达性,保障轨道交通提供的服务品质,提高该地区居住和工作的公交依赖性。
采取TOD 策略,要求切实贯彻公交优先发展政策,促进轨道交通与常规公交的一体化发展。积极开辟公交优先道和专用道,建设多式换乘系统, 改善轨道交通服务质量和使用效率。
在TOD 策略引导发展的地区实施交通安宁(Traffic Calming) 。一方面,通过交通需求管理减少该地区的机动化交通需求总量; 另一方面,以交通减速设施设计技术为基础进行道路减速,如跳动路面(Rumble st rip s) 、限速标志、利用驼峰等,从交通系统角度采取措施,实现交通安宁。在社区建设时,应重视连接车站道路的景观设施,增加步行设施,恢复人性化、舒适性的交通空间环境。
4 结语
轨道交通建设是一项改善城市交通的工程措施,对城市空间结构具有深远的影响。根据城市空间轴向发展 规律 ,要发挥轨道交通的引导和保障作用,轨道交通规划必须与城市空间规划相互衔接。近年来,我国部分特大城市十分重视轨道交通规划建设,但由于多种因素制约,对车站地区的规划建设缺乏应有的重视,两者协调不足,难以发挥轨道交通建设的直接效益和潜在效益。因此,对于我国采取TOD 策略的城市, 应尽早制定相关政策措施,从城市规划、社区规划、公交发展政策、交通工程措施等方面入手,近、远期结合,逐步完善城市布局、道路网络和交通方式结构,通过轨道交通引导城市建设,积极培育客源,为轨道交通将来的建设和运营创造良好的环境。
参 考 文 献
1 Porter Douglas R. Transit -focused Development : A Synthesis of Research and Experience. Transit Cooperative Research Program Report 20. Washington , DC : Transportation Research Board , 1998
2 Calthorpe Peter , The Next American Metropolis : Ecology , Community , and the American Dream. New York : Princeton Ar2 chitectural Press , 1993
3 周俊,徐建刚. 轨道交通的廊道效应与城市工地利用 分析 . 城市轨道交通 研究 ,2002 ,
(1) :74
