摘 要 介绍了美国旧金山湾区城际轨道 交通 的基本情况及主要特点。该轨道交通为公有公营,为政府模式决策, 企业 模式管理;实行公交化、通勤化运营,并能与其它交通方式协调 发展 ;其规划具有长期性、连续性并由公众广泛参与;其融资具有稳定性,资金来源于联邦政府、州政府的拨款以及县一级的资金;项目的 社会 效益明显,但自身 经济 效益弱。
关键词 旧金山湾区,城际轨道交通,管理,经营
1 基本情况旧金山湾区的公共交通非常发达,覆盖整个区域。公交线路通车里程为11200ｋｍ(其中660.8ｋｍ为轨道交通)。有24家经营公共交通的单位,其中有轨道交通的单位主要包括:湾区快速轨道交通(ＢａｙＡｒｅａＲａｐｉｄＴｒａｎｓｉｔ,以下简称ＢＡＲＴ)、半岛通勤列车Ｃａｌｔｒａｉｎ、旧金山市区的Ｍｕｎｉ、湾南的圣它克拉拉县的ＶａｌｌｅｙＴｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎＡｕｔｈｏｒｉｔｙ(主要是圣何塞市区的轻轨列车)。另有跨越本区的省会走廊列车ＣａｐｉｔｏｌＣｏｒｒｉｄｏｒ(圣何塞通往加利福尼亚州首府萨克拉门托的客运)、ＡＣＥ(本区域东边的Ｓｔｏｃｋｔｏｎ通往圣何塞的通勤列车)和全美铁路客运(Ａｍｔｒａｋ)经营的由奥克兰通往芝加哥、洛杉矶等地的旅客列车。比较有 影响 力的城际轨道交通单位是ＢＡＲＴ和半岛通勤列车。 ＢＡＲＴ配备有先进的控制、操作系统,所有车辆运行的状况都会实时反映在控制中心的巨型 电子 屏幕上。控制中心对全路所有车辆运行、电力供应、通风和紧急事项进行监控和操作,还能直接控制列车的速度,停站和安全间隔。所有车站都设有自动售票机,可接受各种信用卡、ＡＴＭ卡和现金。所使用的磁卡票能自动记录进站时间、站名并在出口时扣除乘车费用。ＢＡＲＴ在市区基本属地下铁路,在郊外则采用全封闭的地上线路,运行速度较高,最高时速可达130ｋｍ,平均旅行速度(含停靠站时间)为57.6ｋｍ/ｈ。工作日一般从早上4点到午夜1点,日发车192次(周末为190次,早上发车时间变动较大)。日均客运量达34.1万人次,年达9亿9千万人次。 半岛通勤列车自ＪＰＢ成立以来,服务不断提高。目前该线仍采用内燃机车牵引,车体是双层;工作日从早上4点半到午夜12点每30ｍｉｎ对发一班车,上下班高峰则加密车次(如从下午4点半到5点半,在旧金山,一些车的发车间隔仅仅4ｍｉｎ)。工作日共有80个车次(周末及节假日则大幅缩减,如周日仅20个车次)。日均运量约2.74万人次,年客运量1000万人次。
2 主要特点
2.1 公有公营,政府模式决策,企业模式管理2.2 公交化,通勤化,突出中心城市功能 通勤化在半岛通勤列车线路上体现得较为明显。它把旧金山到硅谷中心圣何塞的中小城市和主要设施(包括旧金山国际机场和著名的斯坦福大学)连接起来,为硅谷的发展作出了贡献。实际上,现在这近80ｋｍ的地带已连成一片。2.3 轨道交通与其它交通方式的协调发展
城际轨道交通和公路交通、航空各有优点,在许多方面无可替代。只有使多种运输方式互相补充,相互衔接,才能最大限度地发挥公共交通的作用。这一点从旧金山湾区的情况就可以看出。
(1) 城际轨道交通与连接城市的协调
(2) 城际轨道交通与其它交通方式的协调
2.4 规划具有长期性、连续性和广泛的公众参与
旧金山湾区 交通 的协调 发展 得益于政府职能到位,而最关键的是规划的长期性、连续性和公众的参与和监督。对湾区交通更有直接 影响 力的是(湾区)都市交通委员会(ＭｅｔｒｏｐｏｌｉｔａｎＴｒａｎｓｐｏｒｔａ ｔｉｏｎＣｏｍｍｉｓｓｉｏｎ,简作ＭＴＣ)。该委员会在1970年由加州立法机关成立,专门负责整个旧金山湾区交通的计划、融资和协调; 目前 它同时又是(湾区)高速公路和快速专用道路服务局(ＳｅｒｖｉｃｅＡｕｔｈｏｒｉ ｔｙｆｏｒＦｒｅｅｗａｙｓａｎｄＥｘｐｒｅｓｓｗａｙｓ,简作ＳＡＦＥ,1988年并入)与湾区(大桥)收费局(ＢａｙＡｒｅａＴｏｌｌＡｕ ｔｈｏｒｉｔｙ,简作ＢＡＴＡ,1998年由加州交通厅划入)的“三合一”机构。
ＭＴＣ的首要职能是计划。它不仅代表加州作区域交通计划,也是联邦政府的区域计划组织成员(代表联邦政府负责对当地交通的计划)。它负责区域交通规划的制定,包括区域内公路、航空、铁路、海港、自行车、人行设施等综合发展规划。这一规划时间跨度是20年。ＭＴＣ每两年更新、发布一次。由于ＭＴＣ兼有为加州和联邦政府审核拨款申请的职能,任何新建的交通项目如果进入不了ＭＴＣ的20年规划,也就无法取得联邦和加州政府的支持(政府支持资金在交通项目中占有相当大的比重)。
ＭＴＣ的第二个职能是融资功能。一方面是ＭＴＣ代表联邦政府确定湾区交通项目拨款的分配使用;另一方面它也同 时代 表加州政府确定湾区交通项目的选择和资金使用。目前,ＭＴＣ每年大约掌握10亿美元的资金分配使用权。
ＭＴＣ的第三个职能是协调。一方面ＭＴＣ利用其计划职能协调各种交通方式的发展;另一方面通过监督湾区各公交经营机构的年度预算、乘客满意度测评等来衡量整个交通系统的效率和有效性,提出每年的改进措施。
作为城际轨道交通的经营单位,一样要作长期(20年)规划和短期计划(年度和专项计划),对长期规划也要每两年更新、发布一次。
所有关于湾区交通的规划,任何人都有权利从ＭＴＣ、政府联合会、ＢＡＲＴ办公楼前的文件架上免费索取(另外也在互联网页上发布),并可提出意见。
2.5 融资具有稳定性
城际轨道交通属基础设施,投资大,回收期长, 社会 公益性明显,自身 经济 效益不显著。旧金山湾区把城际轨道交通的建设和运营分开来。基础设施的建设(或购买、租赁)及更新,以及车辆的采购等称资本项目(ＣａｐｉｔａｌＰｒｏｊｅｃｔ);日常的经营称经营成本项目(ＯｐｅｒａｔｉｏｎＣｏｓｔ)。近年来,对联邦政府拨款的竞争越来越激烈。一般这部分的比例不会超过50%。另外,各地也开始注意出资主体的多样化。如在ＢＡＲＴ旧金山国际机场延伸项目中,出资主体有7个。同时,也积极想办法动员和吸纳社会资金。如轨道交通出入口处商铺的经营权、附近房地产的开发等都转让给私人 企业 作为新建项目的投资捐款。但这部分资金的比例还非常低。
对日常经营项目,联邦和州政府一般不参与,全靠当地县一级的资金。
2.6 社会效益明显,自身经济效益弱
一方面,从经济效益看,美国所有城际轨道交通的经营都是亏损的(其初始投资还未计入,仅是日常运营),票额收入占经营支出的比例能达到50%就是很好的了。其余的不足部分由“半分税”和房地产税直接补贴。“半分税”由税务部门征收,每季度末转帐到ＢＡＲＴ。例如ＢＡＲＴ2001年度票额收入仅占总支出的49.5%,其它收入仅占了5.59%,其余就是“半分税”、房地产税等的补贴占44.91%。这一比例和芝加哥的Ｍｅｔｒａ通勤列车差不多,在美国都是表现优秀的城际轨道交通。芝加哥Ｍｅｔｒａ的票额收入约占总支出的55%。
另一方面,城际轨道交通的社会效益十分明显,例如有利于减缓公路交通阻塞、环境保护、提升城市竞争力、提高居民生活水平和质量等。据湾区空气质量管理委员会的测算,ＢＡＲＴ的运营每天相当于减少了56ｔ一氧化碳的排放。半岛通勤列车的运营每天相当于减少33ｔ空气污染物的排放。如果没有ＢＡＲＴ,上下班时间湾区大桥的车辆将从30000辆增加到60000辆,塞车时间将比现在大大延长(目前高峰期塞车时间一般为1ｈ左右)。
3 发展前景还有奥克兰国际机场连接线项目(长5.1ｋｍ)和Ｆｒｅｍｏｎｔ到ＷａｒｍＳｐｒｉｎｇ的9ｋｍ延伸项目,将于2004年开工建设。
半岛通勤列车正在进行设备更新,2004年完成,并计划于2006年前完成电气化任务。其向旧金山市中心的延伸线已完成环境影响报告。
此外,利用现存的货运线改造成ＢＡＲＴ的延伸线,连接湾区东部的Ｌｉｖｅｍｏｒｅ等地的可行性研究也在进行中。
参 考 资 料
1 ＲｏｂｅｒｔＣｅｒｖｅｒｏ.ＴｈｅＴｒａｎｓｉｔＭｅｔｒｏｐｏｌｉｃ—ＡＧｌｏｂａｌＩｎｑｕｉｒｙ.ＷａｓｈｉｎｇｔｏｎＤ.Ｃ;ＩｓｌａｎｄＰｒｅｓｓ,1998
2 ＭｕｒｔｈｙＶ.Ａ.Ｂｏｎｄａｄａ.ＵｒｂａｎＰｕｂｌｉｃＴｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎＳｙｓｔｅｍ.ＲｅｓｔｏｎＶｉｒｇｉｎｉａ:ＡｍｅｒｉｃａｎＳｏｃｉｅｔｙｏｆＣｉｖｉｌＥｎｇｉｎｅｅｒｓ,20004 ＭｅｔｒｏｐｏｌｉｔａｎＴｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎＣｏｍｍｉｓｓｉｏｎ.ＡｎｎｕａｌＲｅｐｏｒｔ2000,20016 ＳａｎＦｒａｎｃｉｓｃｏＭｕｎｉｃｉｐａｌＲａｉｌｗａｙ.ＡＶｉｓｉｏｎｆｏｒＲａｐｉｄＴｒａｎｓｉｔｉｎＳａｎＦｒａｎｃｉｓｃｏ8 ＣｈｉｃａｇｏＭｅｔｒａ.ＣｒｅａｔｉｎｇＣａｐａｃｉｔｙｆｏｒＧｒｏｗｔｈ—Ｆｉｎａｌ2002ＰｒｏｇｒａｍａｎｄＢｕｇｅｔ
