摘 要: 介绍了我国城市 交通 堵塞的现状和成因, 分析 了城市轨道交通的优势, 提出了 发展 城市轨道交通应注意的 问题 , 特别应注意避免规划不当和城市 经济 承受能力等问题。
关键词: 城市交通; 现状; 堵塞; 轨道交通; 交通 网络 规划; 经济承受力
随着我国经济的快速发展, 人口大量迅速地向城市集中, 城市化步伐不断加快, 城市的日益发展和繁荣, 交通问题也日趋复杂化。一方面, 人们对交通运输的需要日益增长; 另一方面, 道路和交通运输工具能力不足, 其发展速度与城市建设速度不相适应。大中城市普遍出现人口密集、交通堵塞、环境污染严重、能源匮乏、车祸率高等所谓的“城市病”这些问题若得不到解决, 将制约着城市的发展。近年来, 尽管政府花费大量的人力、物力和财力对城市道路进行了拓宽改造, 修建了部分高架和立交道路, 但由于原有城市布局、建筑物的搬迁和昂贵的用地等原因, 使交通拥挤情况难有大的改变。如何缓解“城市病”给广大居民带来的不便, 应从大力 研究 发展城市区域间快速、直达、大运输量的新型交通模式入手。
1 城市交通现状
城市不仅是地区的 政治 、经济和文化中心, 而且也是交通运输中心, 是大量客货运输的起讫点、换乘和换装地点、客货流的集散点。随着城市经济的发展, 尤其是大型特大型地区中心城市, 现有的交通体系已不能满足人们的日常需求。
1.1 出行效率低 1.2 道路资源利用率低下
市区道路网容量, 除了要有足够的道路长度和道路面积外, 在很大程度上还决定于城市快速路、主干路、次干路和支路之间合理的比例关系, 及其网络的连通性等条件。我国很多城市道路功能的战略规划失当, 导致道路资源利用效率低下。现在, 很多城市为了解决“车路挤兑”问题, 热衷于建设高标准的大型交通工程, 出现了许多立交桥、高架路和城市环路, 以为只有高标准的大型交通工程, 才能一劳永逸地解决交通问题。实际上这种办法只能缓和暂时矛盾, 拥挤问题不但没有解决, 甚至诱发聚集更多的交通量, 引起结构性的负效应。此外, 城市交通, 特别是小型机动化交通消耗了大量的资源。实践证明, 城市交通问题仅靠几项大工程是不可能从根本上解决的。
1.3 环境污染严重
目前, 机动车已经上升为 中国 城市空气和噪声的主要污染源, 严重 影响 了城市的经济发展和居民的生活质量。例如, 有的城市汽车排放的一氧化碳、碳氢化合物、氮氧化物已占总排放的 40%～75%。城市主要道路两侧的噪声污染不断加剧, 有的大城市交通干线噪声超标( 大于 70 dB),严重的污染既影响了居民的身体健康也制约了城市的发展空间。
1.4 交通事故成倍增长
城市的快速发展汇聚了周边地区的各种资源包括人力资源, 但同时也极大的增加了城市管理的难度和成本, 交通管理即是其中一个极为突出的问题。由于市民尤其是新来人口遵守交通规则的意识淡薄, 走路不走人行道, 自行车、助力车行驶在快车道上或反向行驶等现象时有发生, 从而导致交通秩序混乱, 交通事故频增。据统计, 2003 年, 我国交通事故死亡人数超过 10.4 万人, 伤近 50 万人。至于一些日常碰撞的小事故, 则远远不止这些。
2 城市轨道交通优势
城市轨道交通包括地铁、轻轨、单轨交通和磁悬浮交通等系统, 它们都能为居民提供优质快速的交通服务。地铁和轻轨交通具有客运量大、速度快、安全、正点、污染小、低能耗、乘坐方便舒适等优点,已被世界城市居民所认同, 通常称之为“绿色交通”, 其优势非常明显。
2.1 运量大
2.2 速度快和正点率高 2.3 污染少
交通 运输排放的废气是大气污染的主要来源, 而城市废气的主要排放源是汽车。地铁和轻轨采用电力牵引, 污染少。而且地铁车站和线路深埋于地下, 振动的噪声对于外界的干扰较少。轻轨车辆采用了弹性车辆, 车轮上装有“旋转圆盘”, 可吸收车辆通过曲线时的噪声。在轨道上采用长距离无缝线路, 同时在轨道两侧设置了隔音板。轻轨的车速在50 km/h 时, 两侧 7.5 m 处的距离以外噪声在 76～80 dB 范围内, 小于公共汽车的噪声。
2.4 方便舒适
列车的发车间隔时间是衡量列车的方便性指标之一。地铁的发车时间间隔为 2 min,具备保护模块轻轨车辆的发车时间间隔为 2.5 min,发车间隔时间非常短, 给人们出行、工作、购物和生活带来了极大的便利。
2.5 安全性好
所有的地铁系统都是封闭运行的(即完全专用通道)。轻轨系统也有自己的专用通道, 交叉干扰少, 因而安全性比公共汽车和有轨电车要好。
3 应考虑的 问题
城市轨道交通在解决大型、特大型城市公共交通方面优势明显, 但它也是一项投资巨大、建设周期长、运行设备技术含量高、运行管理难度大的系统工程。因此, 正确处理和解决好城市轨道规划和建设中的问题是十分必要的。
3.1 法定规划
必须具有法定的轨道交通 网络 规划。由市政、交通等部门做好综合交通规划和轨道交通专业交通规划, 然后纳入城市总体规划后得到国家确认, 完善法定基本条件, 避免规划不当和道路资源的浪费。
3.2 客运量需求
根据建设部有关规定, 轨道交通线路近期高峰小时单向客流量达到 1 万人次时, 可建设轻轨交通; 当近期高峰小时单向客流量达到 4万人次时, 才可建设地铁系统。 目前 , 我国大部分城市人口, 高峰小时人次的客流还达不到要求。
3.3 城市 经济 承受力
衡量一个城市的经济实力主要指标是国民生产总值(GDP)。据 分析 , 一个城市的基础设施投资占该城市 GDP 的 3%～5%较为合适, 而公交投资包括轨道交通在内的投资比例又占城市基础设施投资的 14%～15%, 即公交投资约占城市 GDP 的 0.9%, 这是一个合理而财力又可以承受的指标。若取公交投资额的 80%作为轨道交通的投资份额, 则每年可有 0.7%左右的 GDP 投资支持此项工程。由此推算, 当城市每年的 GDP 达到 500 亿元以上时, 认为有条件建设地铁。而每年的 GDP 达到 300 亿元以上时, 认为有条件分阶段建设轻轨交通。
3.4 建设标准及国产化产品的使用
城市轨道交通项目一旦立项, 建设标准选择是否适当, 将对后期造价有很大 影响 。单纯从技术角度来考虑, 只要达到以安全、实用、经久耐用和造价低廉的要求, 就是建设控制的基本标准。目前, 有的城市轨道交通较多采用国外成套技术装备, 设备费用占到总造价的60%, 超过了土建工程费用, 这不符合目前我国经济 发展 现状, 应力求扩大产品国产化使用率, 降低项目造价和将来的维护成本。
4 结束语 随着我国城市经济的高速发展和城市规划的扩展, 城市对大容量、高质量交通方式的需求迅速增长, 城市轨道交通建设正在进入快速发展时期。上海、北京、深圳已部分建成运行。“十五”期间, 我国己经建成和正在建设的轨道交通长度约 1 000 多 km。到 2020 年 中国 将有超过 550 km 的地铁线, 2050 年轻轨和地铁线路( 总长度) 将达 2 000 km, 城市轨道交通系统将能承担 50%～80%的城市交通客流量。未来的实践将会证明, 发展以轨道交通为主的 现代 化交通体系, 可以有效地解决城市交通拥挤堵塞的状况, 推动我国城市经济 社会 的发展。
