摘 要:用公共产品的 理论 分析 了城市轨道 交通 的产品性质，得出了城市轨道交通属于准公共产品的结论，并结合日本和香港轨道交通建设融资的经验，提出了适合我国城市轨道交通建设融资和政府在轨道交通建设领域角色转变的合理建议。
关键词：产品性质 城市轨道交通 融资
目前 ,我国城市轨道交通建设 发展 势头迅猛,全国有20几座城市规划了各自的城市轨道交通 网络 ，总长度超过1200km，需要配属的车辆超过5500辆（参见表1），如此大规模的建设计划需要巨额的建设资金，目前我国城市轨道交通建设资金主要有各级政府承担，其中大部分又来自政策性的银行贷款，而现在各城市轨道交通运营单位的受收益仅仅能够维持这个庞大系统的运营费用，或者小有盈余，根本无力偿还银行贷款和利息，长此以往，我国城市轨道交通建设资金将无以为继。
本文从公共产品理论的角度分析了城市轨道交通的产品性质,并以此为依据,结合日本和香港轨道交通建设融资的经验，提出了适合我国的轨道交通建设资金筹措渠道。
1. 公共产品理论分析
公共产品有两个规定条件,一是非排他性(non-Excludability)，二是非竞争性(non-Rivalry)。所谓非竞争性是指增加一个消费者并不减少其他消费者的消费量，或者说消费的边际成本为零。所谓非排他性是指消费者不能、很难或者不必被排斥在对该物品或服务的消费之外,通常就是指不能通过收费来限制消费者。具有非排他性的最经典的公共物品就是灯塔[1]。
在此基础上根据非排他性和竞争性将所有物品进行分类，这就是通常在 经济 学教材上看到的四类物品:一类是私人物品(Private Goods)”,既具有排他性也具有竞争性,比如手机号码，我申请使用了你就不能再申请使用，这是竞争性，而且你我也不能共用,这是排他性；第二类是纯公共产品(Public Goods)，既具有非排他性也具有非竞争性，比如国防，不管交不交税都会受到保护，并且没有人口限制，第三类叫俱乐部产品，具有排他性,但是不具有竞争性，比如加密电视台的节目，没有解码器看不起来，但多几个人看没有 问题 ，就像加入了一个俱乐部；第四类通常是些公共资源，消费上有竞争性，但无法有效排他,比如南极的鲸鱼,虽然越捕越少,但对于日本这样国家你也无可奈何。后两类就属于准公共产品(qusi-Public Goods)或混合产品。
2. 轨道交通产品性质分析
城市轨道交通同时具有部分公共产品和私人产品的特性，又不同于纯公共产品和私人产品,属于准公共产品。
首先,轨道交通运输在消费上具有一定程度的非竞争性，具有较强的公益性。消费者在消费准公共产品时不妨碍其他消费者消费，也就是说增加一个消费者的消费并不会引起生产成本的增加。例如，城市居民在享受地铁带来的交通拥堵减轻、环境改善等好处时，其给地铁运营带来的边际成本(MarginalCost)为零或接近于零，因此其消费在一定程度上是非竞争的。其次，轨道交通运输是可分割的(Separable)。每个消费者可以通过谁买票谁乘车的方式对城市轨道交通运输产品进行消费，因此其具有效用的可分性，属于私人产品的一个属性。最后，城市轨道交通运输还具有一定的排他性。城市轨道交通对所有人提供相同数量和相同质量的服务，但当乘客越来越多的时候，会产生拥挤问题，乘客所得的消费利益将会下降。这时便可以通过售票准入的方式排除一些人的消费，只让那些买票的人上车，而且不用花很大的成本。
3.国内外轨道交通建设融资经验
3.1日本轨道交通建设融资经验
其中，第三经济部门是由各级政府等公营部门和私营部门共同出资组成的轨道交通 企业 。它是为了建设经营 社会 效益较好、但完全依靠私营企业又难以实现自负盈亏的轨道交通而设立的半公半民的轨道交通经营主体。第三经济部门的特征是既有民营企业所具有的经营灵活性，又有各级政府出资所具有的公共性，从而可以得到公共援助。
3.2香港轨道交通建设融资经验4.我国轨道交通建设资金筹措
按照公共产品理论，纯公共产品一般由政府提供，纯私人产品一般由私人部门通过市场提供。而准公共产品既可以由政府直接提供，也可以在政府给予补助的条件下，由私人部门通过市场提供。这从理论上印证了轨道交通建设可以从民间或者私人部门融资，即可以向众多的民营企业开放轨道交通建设市场。
国内外轨道交通建设融资的经验案例中，为我国轨道交通建设开辟更加广阔的融资渠道提出了很好借鉴方案。
因此我国轨道交通建设资金应该由原来的政府大包大揽的方式转变成，政府通过多种形式的补贴或者扶持，吸引民营资本进入轨道交通建设领域。
4.1允许私营资本进入轨道 交通 建设领域
通过优惠的税收、财政政策吸引私营资本进入轨道交通建设领域是一项切实可行的融资手段。虽然轨道交通建设投资巨大，投资回收期长，但这是展示 企业 实力,塑造企业形象的优质媒介，因此又许多私营企业愿意进入该领域进行投资，我国基础设施建设领域融资机制不够灵活，大量的私营资本被排斥在该领域之外，通过优惠的政策措施吸引又实力私营企业的资本进入轨道交通建设经营领域，可以为政府节省大量的投资。
4.2轨道交通建设运营企业开展多种经营
轨道交通能够聚集大量的客流,这也是潜在的商业客源，轨道交通建设运营企业可以利用自身对轨道交通车站经营权的优势，通过 发展 多种经营，在票款收入以外获得更多的利润；同时，当轨道交通车站的商业开发达到一定的规模以后，其交通便利的优势在同类的商业竞争重争取较多的顾客，这些顾客又成为轨道交通的乘客，商业开发与轨道交通二者相互促进，相得益彰。
4.3采用灵活的土地政策融资
土地是政府掌握在手中的重要资源，将土地作价作为对轨道交通建设和运营企业的补贴，而不是货币补贴的形式来支持轨道交通建设和运营企业，大大减少了政府财政的负担。我国深圳地铁的建设就是采取这样的形式，把轨道交通车站周围一定范围内的土地作为补偿，由香港地铁公司负责建设和运营，30年后全部收回国有，政府不用动用资金，通过土地运作完成了轨道交通基础设施的建设。
4.4BOT融资模式
BOT是 英文 Build-Operate-Transfer的缩写，即建设、经营和转让，由政府为项目的投资者提供一种特许专营权协议作为项目融资的基础，许可其融资建设和经营轨道交通，承担相应风险，并准许其通过向用户收取费用或出售产品以清偿贷款、回收投资并在有限的时间内经营项目获取商业利润。特许权期限届满时，该基础设施无偿移交给政府。
5.政府在轨道交通建设融资中的角色
值得注意的是,在拓宽融资渠道，的同时政府必须适时的进行转变角色，政府应由轨道交通的主要投资者转变为轨道交通项目的监督者,对融资政策、轨道交通沿线综合开发、轨道交通票价等 问题 保留一定的话语权，以保证轨道交通项目的正常建设、运营,为公众提供快捷、方便、安全、廉价的交通服务。
首先,制订轨道交通建设融资政策并保证政策的贯彻执行是政府的重要任务，只有保证政策的有效执行，才能确保资金源源不断的进入到轨道交通建设领域，这是政府引导资金进入轨道交通建设市场重要调控手段。
其次，政府不再直接对轨道交通建设投资，并不代表着政府不再对轨道交通建设领域进行监管，城市轨道交通建设是一项庞大的城市基础设施建设,任何决策上或投资中的失误，都会给国家带来巨大的 经济 损失，因此，政府虽然要逐渐推出轨道交通投资领域，但是对于轨道交通建设和运营的监管力度要加强，以此来弥补由于退出投资领域带来对轨道交通建设 影响 力的削弱。
再次,轨道交通建设是城市建设规划的一部分，因此，轨道交通建设的规模、时间、顺序等都要与城市总体规划相配合，这一层面的问题只有政府能够从全局角度进行协调。轨道交通项目投资者特别是私人资本往往追求利益最大化，很难从城市建设的全局考虑，因此政府必须协调各方的利益，保证城市规划和轨道交通建设按部就班进行同时保证投资者的合理收益。
最后,轨道交通是准公共产品，具有较强的公益性，与市民日常出行活动息息相关，对于市民关注度较高，与市民利益密切相关的问题，如轨道交通票价、运行时刻表等，政府应该进行严格的控制与管理，避免投资者盲目追求投资回报和经济效益，保证轨道交通建设项目最大程度的方便市民出行，发挥轨道交通的 社会 效益。
参考 文献 [2]叶霞飞,胡志晖，顾保南.日本城市轨道交通建设融资模式与成功经验剖析.中国铁道 科学 .2002.4
[3] 马忠罗晓敏.香港地铁的投融资体制与收益 分析 .城市轨道交通 研究 .2002.2
