1概述会和环境三方面分析了充电站建设标准的综合效益。
随着经济的快速发展，由于传统燃油汽车所消耗的能源和污染物排放造成的大气污染所占的份额越来越高，发展电动汽车产业是解决石油资源稀缺和环境污染的最有效途径。
在整个电动汽车发展的产业链中，充电站无疑是产业链的重要环节，是电动汽车产业的发展基础，要加快发展电动汽车产业基础设施建设，使充电站基础设施的建设比汽车发展要适度超前已成为国内外电动汽车产业发展的共识。而充电站建设标准能够指导和促进充电站的基础设施建设，具有经济、社会及环境效益。
目前，国家电网公司、南方电网公司都在积极主动推进所辖区域内电动汽车充电设施的建设，制定了相应的充电设施建设规划和标准。各企事业单位及科研院所也对电网企业布局充电站的战略意义以及充电站布局、并网接入等技术问题进行了研究，制定了相关的标准。
本文分析了电动汽车充电站布局的影响因素，并根据我国电动汽车产业发展需求，从经济、社
2规划约束条件
电动汽车充电站布局包括需求和可能性两个因素。
充电站规划布局方案既受到充电能力和充电时间、布设密度和服务半径以及设置间距等技术可能性的约束，也受到电动汽车对充电需求的约束。
2.1充电能力和充电时间
2.1.1充电能力
大型充电站应具备为各类乘用车、商用车充电的能力，中型充电站应具备为多种常见乘用车、商用车充电的能力。电动汽车充电站总配电容量不少于150 MVA，基本满足十二五期间充电汽车的充电需求。
2.1.2服务时间
根据不同电动车的充电方式需求，合理安排充电站点，普通充电低于3h，快速充电低于20min，有效减少电动车充电排队延误，提高社会经济效益。
2.2布设密度和服务半径
目前，电动汽车动力电池的理论单次充电行驶里程约为150-200 km，实际上，考虑电池的寿命老化、交通拥堵等现实因素，从保证电动汽车使用者连续行驶角度出发，充电站的服务半径应以电动汽车单次充电行驶里程100 km计算，只有这样才能有效保障电动汽车的持续行驶能力。十二五期间，随着电动汽车充电站数量的大幅提高，布设密度逐步趋于合理，充电站服务半径逐步缩小，基本能满足电动车充电需求。
2. 3设置间距
在规划城市建设用地内，城市主要进出入道路和车流量特别大的道路沿线，充电站设置间距应相对较密，符合城市内部电动车充电要求;在城乡结合部道路沿线，充电站设置间距相对较疏，符合城乡结合部的电动车充电要求停车场用地内，(库)附近均应设置充电站。在大型公共非城市建设根据不同的道路等级确定不同的标准，国道、省道公路沿线充电站布置间距按电动车一次充电所能行驶里程的400/a-600/a的标准设置，间距控制在40-60km;县、乡公路沿线充电站设置标准在满足电动车充电要求的前提下，间距按不超过国道、省道的标准控制。
2.4充电站的需求因素
充电站的布局地点和数量安排需满足电动汽车产业发展对电能的需求。根据国家科技部863计划节能与新能源汽车重大项目办公室的规划，2015年我国纯电动汽车保有量有望达到266万辆，因此，我国的充电站建设应满足266万辆电动汽车对电能的需求。
3充电站建设标准的社会经济效益分析
3.1充电站建设标准现状
目前，已制定的与充电站建设相关的标准不仅有国家标准，还有行业标准及省市地方标准。其中被企事业单位采用较多的包括:GB/T 20234-2011《电动汽车传导充电用连接装置》规定了传导充电连接装置的相关技术要求，GB/T 18487.3-2001《电动车辆传导充电系统电动车辆交流/直流充电机(站)》专门针对充电站的选址、规划、设计及建设方面的要求，SZDB/Z 29-2010《电动汽车充电系统技术规范》系列标准规定了充电站及充电桩的设计规范、车载及非车载充电机的技术要求、监控管理系统的要求、相关通信协议的要求等，DB44/T 1188-2013《电动汽车充电站安全要求》规定了充电站的环境、用电、防火、防雷、防水等安全要求。除以上标准外，还包括充电站工程质量验收规范、电力工程、电能质量、电磁兼容限值等相关标准。企业也在国标、行标及地标的基础上制定了企业标准，作为充电站建设的指导性文件。
3.2经济效益分析
3.2.1减少建设施工过程中的成本投入
充电站建设标准中明确规定了充电站的选址、布局、规划、设计要求，企事业在建设初始阶段，通过采用标准，不仅能够确保充电站建设的顺利进行，避免错误施工，而且能够降低充电站建设成本及充电站长期运行成本，减少人力和时间成本。在采购阶段，通过与供应商沟通达到参考标准要求，可以减少产品及设备所需的测试，从而降低测试所需的成本，同时也使设备的合格率得到提升。
3.2.2减少车主使用成本支出在充电站建设标准基础上完成的充电站建设，能够帮助车主减少使用成本的支出。
电动汽车目前一次性购买成本较高，但使用成本较低。据测算，以比亚迪E6纯电动汽车为例，对其快速充电2h可以充电57kW h，行驶里程300km。按照商业电价0. 84元/(kWh)计算，行驶300km需花费47. 88元。而对于传统的燃油汽车，按照油耗lOL /100 km，油价7. 05元/L，则行驶300 km需耗费211. 5元。由此可见，使用电动汽车将比传统汽车在使用成本支出上节省770/a。如果未来能实现居民居家充电，以居民用电峰谷电价分别为0. 558和0. 358元/(kW h)计算，则电动汽车燃料的使用成本将比传统汽车节省至少85%.
此外，以近年来油价与电价的上涨趋势来看，电价的上涨幅度明显低于油价的上涨幅度，据国家发改委统计，2003-2009年期间，石油价格的年均增长速度高达200/a以上，电力价格年均增长4. 40/a，其中居民电价年增长速度仅为1. 2%。这种燃料价格增长速度的差异将会进一步拉大传统能源汽车与电动汽车的使用成本。
3.2.3带动电动汽车全产业链的发展
电动汽车充电站的建设将大大提高电动汽车的续驶里程，促进电动汽车的市场需求，作为电动汽车发展的基础，充电站的建设将作为新的支柱产业，推动产业链条多个环节的技术进步。而充电站的减少标准也将推动和保障充电站的建设。
从上游的稀土、碳酸锉、永磁体等基础材料的生产，到锉电池、超级电容、燃料电池等能源存储部件的研发，再到高效节能电机、驱动智能控制系统的技术创新，覆盖了新材料、新能源、智能控制等多个新兴行业，能有效地拉动产业升级和经济增长模式的转型，增加我国在电动汽车整车技术，电机、电池和控制系统，技术标准和检测能力，燃料电池离子膜、轻量化制造等基础技术，国际合作及产学研一体化等方面的科技创新能力，并创造出新的就业岗位和机会，为社会经济的发展提供新的增长点。
3.3社会效益分析
3.3.1提高上地利用率
电动汽车充电站建设标准包括对充电站的选址，电动汽车充电站一般建立在大型停车场、变电站和公众服务场所等地方，根据标准中的规定，使充电站和营业厅一体化，在发挥充电站使用价值的同时，充分利用现有土地，提高了土地利用率。并且在商业化运作后，可以根据发达国家经验，在所有居民区、商厦、停车场和政府大楼安装充电桩，以方便电动汽车驾驶者随时为汽车充电，这种充电桩的占地面积仅为0. 5 m2，通过规划，可以在原有路面空地安装，不需占用额外的土地资源，即能实现电动汽车的居家充电。
3.3.2提高电网的使用效率，增加资源利用率
城市用电高峰集中在白天，晚上是用电低谷，依据标准规定，在大型停车场等充电场所一些电动汽车采用白天行驶、夜间充电的运行方式，有利于减小系统负荷过大的峰谷差值、解决电力系统调峰问题，改善电网负荷特性，这样对电网的峰谷平衡，对盈余电力的消费都将起到很大的作用，不仅可以减少电网峰谷差，节省电能损耗，而且可以提高火电及核电的运行效率、节省燃料，从而提高电能资源的实际利用率，间接起到节能的效果。
3.3.3减少对化石燃料的依赖
据国际能源署2008年的报告预测，到2030年，全球石油消耗的570/a将发生在交通领域。作为能源消费大国，我国形势更为严峻。2008年我国原油消费总量约为3. 87亿t，供需缺口为1. 97亿t，对外依存度为51%。据预测，我国原有的供需缺口在未来一段时间将进一步扩大，我国原油资源的对外依存度将达到甚至超过600/a，能源大量进口危及到国民经济正常运行和国家能源安全。
电动汽车产业及相应充电设施的建设能够在一定程度上减少我国对原油的依赖程度，提升国家能源安全。仍然以2015年我国纯电动汽车保有量有望为266万辆计算，每辆电动车年平均行驶20000 km，油耗为lOL/(100km)计算，可得我国十二五期间每年可减少石油燃料需求266 X 20000=5320000m3，按照原油密度0. 865kg/L折算，我国每年可减少石油需求为4601800t,约占2008年我国原油消费总量的1. 19%，进口总量的2. 34% 。
经测算，在十二五期间，依靠纯电动汽车建设，所替代的石油消费所占的绝对数量和相对份额都较少，但是随着时间的推移，在各类充电站实现网络化、商业化运行后将可以为除纯电动汽车外的各种与电能混合动力的汽车提供能源，并且随着整个新能源汽车市场的发展，此替代比例将会逐步上升，在减少石油资源的对外依存度中起到举足轻重的作用，有利于维护国家的能源安全。
3.4环境效益分析
3.4.1有助于推动低碳经济的发展
大力发展电动汽车产业，是国家节能减排的一项重要举措，通过电动车充电站等配套设施的建设，可以为电动汽车产业的发展提供有力的保障，有效减少单位GDP的C02排放量。
如前所述，按照十二五期间，我国电动汽车充电站将为266万辆电动车提供能源，以国内关注度较高的比亚迪E6纯电动MPV汽车为例，其官方网站上公布的耗电量约为21. 5kW h/ (100km)，另根据中电联统计，我国2009年火电发电量占全部发电量的比例为81. 67%，火电发电标准煤煤耗是342g/( kWh)，经过折算，该车型消耗标准煤21. 5 X 342 X 0. 8167=6. 005kg/ (100km)。与之相比，同级别汽油机MPV汽车的综合油耗一般约为lOL/100km，相当于10. 65kg标准煤，即可节省标准煤4. 65kg/ (100km)。
根据国家发改委提供的燃煤电厂C02的排放因子为0. 9135t/ (MW h)，可得充电汽车每行驶100km需间接排放C02的量为21. 5 X 0. 8167/1000 X 913. 5=16. 04kg，按照汽油的碳排放因子18. 9tC /1012)计算，普通燃油汽车每排放C02的量为21. 64kg/ (100km)。
在十二五期间，通过大规模的充电站建设，将为这些电动车的行驶提供充足的能源动力。按照每辆电动车年平均行驶里程为20000km，相对燃油机动车，年累计减排C02将至少达到(21. 64-16. 04) X 100 X 266 X 20000/1000 =2979200t，实现了良好的环境效益。
3.4.2减少大气污染物的排放
交通运输业在消耗这大量不可再生资源的同时，也排放出大量有害气体，污染着大气环境，而电动汽车还能有效减少一氧化碳、碳氢化合物和用二氧化氮当量表示的氮氧化物等有害气体的产生。燃油汽车产生大量尾气，影响人的身体健康，产生酸雨和光化学烟雾等环境问题，电动汽车作为新能源汽车重要组成部分，行驶过程中不产生有害气体，基本能实现各种污染物的零排放，将改变交通污染环境的传统观念。
结语
通过经济效益分析发现，电动汽车充电站的建设标准将提升电力资源利用率，减少二氧化碳及碳氢化合物等污染物排放，降低我国的石油依赖度，增加国家能源安全，降低建设施工成本，给车主带来低廉的使用成本，并促进整条产业链的科技进步和产业升级，由此可见通过采用标准建设电动车充电站将产生巨大的经济、社会和环境效益。
