保税区在我国对外贸易和国民经济发展中发挥了不可替代的作用。随着我国对外开放事业的深入发展，需要将旧有保税区的功能拓延。
实施更加优惠的经济贸易政策，发展保税港区，将更好地发挥港口无可比拟的地理优势和区位优势，促进腹地的经济发展和产业升级，并进一步实现我国国际航运中心的尽快崛起。
一、中国保税区的发展情况 我国提出设立保税区的设想是1984年。1990 年，中国决定开发和开放上海浦东新区， 决定在上海外高桥设立第一个保税区。
1992年始，国务院又相继批准了大连、天津港、广州、深圳的福田、沙头角和盐田，海口、张家港、福州、宁波、青岛、厦门象屿、汕头、珠海共计15个保税区。其经济功能为进出口加工、国际贸易、保税仓储、商品展示四大功能。
国家规定在保税区内， 实行保税制度。具体的办法是， 对于从境外输入保税区的货物， 在一定时间内， 海关暂时保留征税权， 视其最终流向而确定关税的征收或免收。
对于从境外进入保税区内的货物或进入以后复出境的货物， 不视作进出口， 免办进出口手续， 免征关税、工商统一税、产品税或增值税，免验进出口许可证。在保税区内， 允许外商从事转口贸易、过境贸易和进出口贸易， 为区内企业代理出口业务， 开设外资金融机构、保险机构等。
中国保税区经过十几年的发展，在扩大我国对外开放、提高对外开放水平和促进经济发展等方面发挥了特殊的作用。保税区吸引外资和促进进出口贸易的绩效显著，总体运作面积不足35平方公里，但是吸引了占全国约3%的外商投资，从单位土地面积累计利用外资额看，保税区中最高的上海外高桥达到217百万美元/平方公里，中等水平的如青岛、天津约在60～80百万美元/平方公里。
进出口总额与GDP的比值均超过100%，有5个保税区超过200%，厦门最高，达到921%。这说明保税区的贸易功能显著。
几个保税区的确具有进口口岸的功能，进口延迟纳税的保税政策发挥了显著作用。
二、我国保税区存在的主要问题 政府建立保税区的初衷，并不是发展制造业，“仓储、转口、出口加工”中的“加工”仅指与贸易相关的简单加工装配活动。但在实践中，很多保税区都形成了较强的出口加工能力。
我国保税区存在的主要问题如下： 1.保税区与港口分离，口岸功能受到限制。我国保税区尽管在法规体系、管理制度与政策上存在缺陷，但最为突出的问题是保税区与港口分离， 港口功能优势未能得到发挥，口岸功能受到限制。
2.转口贸易极不发达。我国保税区发展转口贸易的初衷未能实现。
保税区转口贸易的功能未能发挥出来，港口功能优势与保税区政策优惠优势未能得到有机的结合。另外，我国目前对国际转口贸易的管理体制及政策与国际上的枢纽港口存在明显差距，因此，我国保税区及所邻港口的转口贸易量所占比重极低。
我国香港、高雄港，以及新加坡国际中转业务分别占其总业务量的40％、70％、70％，而深圳盐田港的国际中转业务只占0.65%。 3.保税物流业不发达、区内各类产业发展不平衡。
我国保税区的“区港分离”的运作原则，也极大地限制了保税区的物流功能，区内出口加工企业比重过高，而物流企业比重过低，出现了区内各类产业之间发展不平衡的现象，许多保税区的运营状况不尽如人意。即使运营状况较好的保税区也主要是依靠出口加工业和进口仓储分拨， 而口岸贸易、转口贸易、出口仓储和物流加工等产业没有得到发展， 更没有形成区港联动、相互促进的局面。
三、加速发展保税港区 国务院已经确立：“保税区→区港联动（保税港区）→自由港/自由贸易区”的发展模式。 世界经济一体化潮流以及我国加入世贸组织，使得保税区的发展环境发生了巨大变化。
关税减让将影响保税区现时的“保税效应”；取消以配额为主要形式等非关税壁垒将削弱保税区现有的贸易自由度优势；国民待遇的实施也将削弱保税区在服务贸易和优惠政策方面的吸引力。入世对保税区带来的不利影响是多层面的， 保税区的运作应尽快与国际接轨。
国务院已经批准有条件的保税区向“区港联动”方式发展，2003年12月，正式批准上海外高桥保税区和外高桥港区作为第一个区港联动试点；2011年8月，批准青岛、宁波、大连、张家港、厦门象屿、深圳盐田和天津保税区与其邻近港区为第二批区港联动试点。2005年12月10日，中国第一个保税港区---洋山保税港区开始封关运作。
2006年5月26日，国务院批准了“天津港东疆港区设立保税港区。” 区港联动是保税区向自由贸易区转型的第一步， 即保税区与临近的港区合作， 在港区划出部分区域作保税区(不包含码头泊位)， 实行保税区政策。
保税港区是“区港联动”的升级模式，国家将按照国际枢纽港、自由港及自由贸易区的运作模式和惯例赋予优惠政策。 保税港区的经济功能为发展国际中转、国际配送、国际采购、国际转口贸易和出口加工等业务。
保税港区优惠政策的宗旨是将保税区的优惠政策放大到港口作业区、保税物流区和临港工业区（出口加工区），实行国外货物入港保税，货物出港区，进入国内销售按货物进口的有关规定办理报关手续，并按货物实际状态征税；国内货物入港区视同出口，实行退税；港内加工产品不征收增值税，港区内企业之间的货物交易不征收增值税和消费税等政策。在税收、外汇、船舶及人员等方面实行“境内关外”更为开放的管理模式和政策。
保税港区是实现保税区政策优势与港口功能优势协调发展的选择，其内涵为“政策叠加、优势互补、资源整合、功能集成”，体现了保税区与港区在区域、资产、信息、业务等方面的联动发展。 保税港区是保税区向自由贸易区转型的必要步骤，是我国沿海港口城市发挥港口优势，促进对外开放和经济增长的新的助推力。
保税港区设立的目标是实现区港功能的互相结合，区港联动，滚动开发；形成区港统一的行政管理机构，统筹资源、优化配置、科学管理、统一调度；落实“前港后区”的发展格局，除了港口作业区、保税物流区和临港工业区的建设之外，各种功能小区也要互相促进，联动发展；实施“一次规划、分期建设、滚动落实”方针，逐步推进和扩大自由港区的范围。 保税港区的运作首先要充分发挥和利用保税区的政策优势和港口所在地的区位优势，实现区港联动发展，迅速形成特色物流园区。
其次，确实在保税港区内落实保税区、自由港的优惠政策，使各个港区和物流园区分工合作、优势互补、资源共享、共同发展。再次，全面实施高度一体化运作的自由贸易政策，并在此基础上，拓展现有保税区的功能，尽快发展国际自由港/自由贸易区的功能；在发展大宗散货集疏能力的同时，有计划地建设集装箱码头、铁路与港口集结区等配套工程。
临港工业区应结合港口和腹地经济结构优势，大力发展外向型经济。
四、保税港区的主要建设工作 保税港区即按照“境内关外，全面放开；物流主导，综合配套；区港结合，协调发展；统一领导，属地管理”的目标模式，全面实施高度一体化运作的自由贸易政策，拓展国际贸易自由区的功能。重点工作如下： 1.港口作业区建设。
港口作业区主要是港口为了便于生产管理，根据货物的种类、流向、吞吐量、船形和港口布局等因素，将港口划分为几个相对独立的装卸生产单位。港口作业区以航运、停泊、装卸业务为主。
保税港区将以发展大宗散货疏运为主，因此，必须确保港口的泊位能力，此外船舶的停泊管理工作也成为关键因素。港口作业区应该有计划地建设集装箱泊位，以适应临港加工制造业的发展，以及农产品加工、食品加工等业务的开展。
2.保税物流区建设。保税物流区通常是作为连接港口和保税区的纽带，是实现港区互动的运作模式的基础。
保税物流区的建立和运作应以实现国际中转、国际配送、国际采购和转口贸易、保税商品展示等功能为目标。要积极落实优惠政策，吸引国内外专业物流企业、相关服务机构、机械加工制造项目等如进入港区，从事保税货物存储、加工、分类、检测、包装、组配等增值业务。
要将一定财力用于保税仓库的建立，也可以借鉴国外经验，允许私人建立保税棚，以补充公营保税仓库的不足。 3.临港工业区建设。
港口是生产要素的最佳结合点，临港工业正是为了缩小国家之间生产要素的禀赋差异，优化配置国际生产要素，从而节省大量物流成本，增强国际竞争力。根据港口腹地的具体情况，逐步建立主导产业，既能够发挥本地传统技术优势，又能够利用港口功能，实现与国际市场的有效对接。
4.制定保税港区发展规划、保税港区条例、保税港区产业政策、入区企业的申请、注册及审批办法等。 5.开发现代电子软件，实现政府主管部门、海关、商检、国税、外汇银行、企业、港口、代理公司之间的电子联网，实现信息共享；实现散货、集装箱综合处理与货物分拨、分销、配送等业务的联动等。
