【论文摘要】长江三角洲作为中国经济增长的“领头羊”，其制造业的发展关系中国的世界制造业中心的建设。作为制造业发展支撑的现代物流业已成为制造业产业链上不可替代的角色。
文章在相关理论研究的基础上，运用灰色关联分析从定量角度研究长三角区域物流与制造业的相关性，并就分析结果得出的长三角区域物流与制造业发展不相匹配提出了长三角区域物流联动发展的建议。 【论文关键词】制造业；区域物流；灰色关联度；联动发展
一、引 言 制造业与现代物流业的发展是互为依托的，现代物流业的发展是不能独立于其依托产业之外的，只有当制造业发展到一定程度，其物流需求发展到一定阶段，现代物流业才可能随之发展。现代物流业对于现代制造业的重要意义，在于其既为现代制造业提供了有效的配套，促进了产业链的延伸，在制造业上游为其组织采购原材料，又在生产下游为其提供良好的销售环境，现代制造企业要依赖现代物流为其将产品运往世界各地。
现代物流已经成为制造业产业链上不可替代的角色。所以，在发展区域制造业的同时，现代物流业的发展是至关重要的，只有进一步提高区域物流业的发展水平，才能更好地支撑区域制造业的发展。
以“上海为龙头，苏浙为两翼”的长江三角洲，已经成为中国经济、科技、文化最发达的地区之一，已被公认为全球第六大都市圈、最有活力的地区之一。短短几年内，吸引了大量国际性制造业在此集聚，成为长江三角洲经济增长的支柱，也成为其参与国际分工的优势所在。
目前学术界对物流与制造业的研究主要集中在企业的微观层面，即制造业各产业链上的物流活动，而对制造业与物流在宏观上的关联度研究则比较少且主要侧重定性的分析。比如方晓昌从辽宁制造业物流供应链的战略层、管理层、企业层进行了研究。
在分析了辽宁制造业发展总体趋势后，结合有关战略理论，提出了辽宁省制造业物流供应链发展战略；然后，从管理的角度出发，提出了辽宁制造业物流供应链管理模式；最后，从微观企业层，构建了供应链企业间合作连接方式与组织形式…。胡蔚波以制造企业为中心，从制造企业视角，在全球制造业物流发展的大背景下，比较物流联盟模式和制造企业原有物流模式(自营物流模式、传统外包物流模式)的优劣，从而证明了制造企业对物流联盟模式需求的必然性并提出了制造企业构建物流联盟的三种模式——供应链物流联盟、行业物流联盟、地区物流联盟。
邱剑、赵明岚指出要完善制造业物流发展之路，关键是要实现生产组织和调度的自动化、供应链过程的一体化、逆向物流、虚拟仓库以及物流全球化。本文通过对相关理论的研究，运用灰色关联分析从定量的角度对制造业与物流的关系进行分析并就发展长三角区域物流提供了一些建议。
出，之后灰色系统理论在许多方面应用获得成功。灰色系统理论中的灰色关联分析法是根据因素之一。
二、灰色关联分析
(一)灰色关联理论原理 灰色系统理论于1982年由邓聚龙教授首先提问发展趋势的相似或相异程度，亦即“灰色关联度”，衡量因素间关联程度的一种方法，是一种有效处理不确定变量相关关系的方法。该方法认为对于两个系统之间的因素，其随时间或不同对象而变化的关联性大小的量度，称为关联度。
在系统发展过程中，若两个因素变化的趋势具有一致性，即同步变化程度较高，即可谓二者关联程度较高；反之，则较低。
(二)灰色关联动态分析的建模步骤 1．建立原始数列的因变量参考数列和自变量比较数列 因变量参考数列又叫母序列，记作x(k)0： x(k)0={x
(1)0，x
(2)0，x
(3)0…，x(k)0} 自变量比较数列又叫子序列记作 x(k)i： x(k)i={x
(1)i，x
(2)i，x
(3)0…，x(k)0}(i=1，2，3…，n) 2．将原始序列进行初始化法、均值化法的无量纲化处理 消除数量级大小不同的影响，以便于进行计算和比较分析，一般采用初值化和均值化加以处理，即：x(k)i=x(k)i/x
(1)0或x(k)i=x(k)i/xi 3．计算每个时刻点上母序列与各子序列差的绝对值，并从中取得最大差和最小差 差序列：△i(k)=|x(k)0-x(k)i|(i=1，2，3…n) 则差序列为：△i：(△i
(1)，△i
(2)…△i(k)) 最大差：Δmax=max/i |x(k)0-x(k)i| 最小差：Δmin=min/i |x(k)0-x(k)i| 4．计算灰色关联系数 L(k)0i= Δmin+λΔAmax/Δ+λΔmax 其中L(k)0i是第k个点的子因素与母因素的相对差值。绝对差值△越大，L(k)0i越小，反之则L(k)0i越大。
因此L(k)0i的大小描述了xi对x0。的影响程度，称之为xi与x0在k处的点关联度。
式中λ为分辨系数，一般在0与1间选取，常取λ=0.5。 5．计算灰色关联度R0i 为求总的关联度，需要考虑不同的观测点在总体观测中的重要性程度，则需要确定各点的权重。
本文采用算数平均的方法计算灰色关联度R0i。 R0i=1/n ∑ L(k)0i 6．关联度排序 根据的大小排列关联序的先后顺序。
关联度越接近于1，说明关联程度越大。根据经验，当λ=0.5时，两因素的关联度大于0.6便认为其关联性显著。
三、长三角制造业与区域物流的灰色关联分析 为分析长三角区域物流与制造业的相关性，本文选择了影响区域物流货运量以及货物周转量的六个关键因素，来分析比较其与长三角区域物流的关联性。
(一)长三角货物运输量与其影响因素的相关度分析 则差序列为： △1=(0，0.036187，0.134486，0.304866，0.5100
2
4) △2：(0，0.067052，0.156132，0.111859，0.1113
3
3) △3=(0，0.079794，0.389796，0.783443，0.8651
1
8) △4=(0，0.052968，0.121889，0.242816，0.4936
2
1) △5=(0，0.028077，0.037013，0.100409，0.4079
8
5) △6=(0，0.00883，0.023761，0.049864，0.1200
5
6)最大差为△max=0.865118，最小差为△min=0，取λ=0.5，得关联系数表如表2。 由表2可知，地区生产总值、第一产业产值、制造业工业增加值、第三产业产值、社会消费品零售额以及城市居民人均可支配收人与货物运输量的关联度都超过0.6，达到显著相关性。
在影响货物运输量的各相关因素中城市居民人均可支配收入与货物运输量的关联度最大，达到0.92146，这与长三角居民的生活水平有关，丰裕的可支配收入刺激了人们的消费需求从而加速了商品的流通。在与货物运输量相关的几项指标中，制造业工业增加值与货物运输量的关联度最低，为0.61186。
这可能与长三角近几年来积极地进行制造业产业的转移和升级以及长三角区域物流与制造业发展不相匹配有关。
(二)长三角货物周转量与其影响因素的相关度分析 则差序列为： △1：(0，0.048046，0.065908，0.073568，0.0453
7
5) △2=(0，0.055193，0.22471，0.343157，0.5759
8
2) △3=(0，0.09165，0.32122，0.55215，0.400
4
7) △4=(0，0.064827，0.053311，0.011518，0.0289
7
2) Δ5=(0，0.039936，0.031565，0.130889，0.0566
6
4) Δ6=(0，0.00303，0.0448，0.1814，0.34
4
6)最大差为△max=0.575982，最小差为Δmin=0，取λ=0.5，得关联系数。 各影响因素与货物周转量的相关度都比较高，除制造业工业增加值外，其他五项指标都与货物周转量呈显著相关性。
其中第三产业产值与货物周转量的相关度最高，达到0.90604。这是由于近年来第三产业中服务业、交通运输和邮电通信业等的发展加大了对物流的需求，从而加大了货物的周转。
(三)结论 从以上的分析可以看出，影响长三角货物运输量和货物周转量的主要经济指标分别是城市居民人均可支配收入和第三产业产值；其次是第一产业产值、社会消费品零售总额和地区生产总值；最后是制造业工业增加值。可见物流业发展与制造业发展严重脱节。
近几年来，长三角不断增长的城市居民人均可支配收入加快了居民的消费需求也带动了物品的流通，导致人均可支配收入与物流业关联密切，而物流业属于第三产业，其自然与第三产业有着高度的关联性。随着长三角经济的发展，其产业格局由“二三一”逐步向“三二一”演变，第三产业保持持续高速增长，制造业产业结构不断调整。
制造业在长三角区域经济发展过程中仍发挥’着重要的作用，为其他产业的发展提供了良好的资金和物质支撑，带动了其他行业的发展。鉴于我国现阶段经济发展的状况，必须进一步发展制造业，这对长三角尤其重要。
长三角作为中国经济发展的“方向标”，要打造世界制造业基地，就必’须大力发展制造业的支撑产业——物流业，进一步提高区域物流与制造业的关联度。
四、加快长三角区域物流业的发展。推进联动进程 长三角制造业的发展离不开物流业的发展，目前长三角物流业的发展与制造业发展不相匹配，区域物流支撑功能没有真正体现，这无疑不利于长三角世界制造业基地的建设，因此加快发展区域物流业已是必然。
长三角制造业通过区域间的产业结构优化和转移已实现了一定程度的联动发展，其物流业也应该在区域间整合各项资源，实现区域联动发展。具体主要在以下几方面：
(一)长三角区域物流基础设施及政策法规的联动发展 长三角区域物流基础设施包括港口、航空港、公路、铁路货场等。物流基础设施的建设是长三角发展现代物流业的硬件基础和条件，是整合改善长三角现代物流基础设施，提高物流活动的时效性、通畅性的关键环节。
目前长三角跨区域性的交通运输、通讯信息、能源保障、生态环境保护等重大公共基础设施重复建设现象严重，系统性、网络化较差，为最大限度地提高利用率和规模经济效益，必须加强两省一市政府及相关部门的联动。 1．建立网络化的综合运输体系 综合运输体系是从社会的角度，将各种运输方式集合在一起作为一个统一的系统进行规划设计，使得每种运输方式间的运量分配、协调衔接更加合理和高效，使得运输与环境、能源、土地利用、居民生活等实现更好的融合。
长三角有16个地级市，城际之间的运输十分频繁，各种运输方式的衔接和配合缺乏统一的标准，从而导致运能的浪费、运输效率的下降。而作为长三角区域物流联动发展载体的网络化的综合运输体系必须做到：航运方面，以建设国际航运中心为目标，加强长江“黄金水道”和环杭州湾“黄金海岸”的港口群建设，改造提升沿江港口的运转功能，逐步形成以上海港为中心的水运体系；加强长江流域多式联运EDI系统物流信息通道的建设，逐步构筑包括物流运输和物流信息在内的长三角现代物流基础设施平台；继续完善长三角地区的陆上交通体系建设，逐步向运输网络优化发展；加强各种运输方式的有效衔接，逐步建立起网络化、智能化的长三角综合运输体系。
2．建立统一的物流服务标准体系 物流标准化是建设现代物流的基础和核心，对提升国际竞争力、降低物流成本、提高物流效益具有重大的决定性作用，能够保障物流活动的通畅，消除国际贸易的技术壁垒，加快流通速度，减少物流环节，最大限度地节省投资和流通费用，保证物流质量，提高经济效益和服务质量。物流服务标准体系包括物流服务的程序性管理标准、物流服务的实质性作业标准、物流行业管理标准以及物流管理基础标准；从客户服务角度出发的物流安全性标准、物流便捷性标准和物流可靠性标准。
同时在长三角物流标准化体系的建设中，应在政府的支持下，通过企业的积极参与和物流信息标准化，采用物流国际标准和国外先进标准，保持与国际物流的接轨。 3．区域物流企业主体发展与培育统一规划 物流企业是区域物流的主体，长三角区域物流无法适应区域经济的发展关键是物流企业的发展相对落后，大多数物流企业对物流的认识基本上还停留在传统物流层面，未能建立起以供应链管理为核心的现代物流管理理念。
目前，像MAERSK、DHL、EXEL等几乎所有的外国物流巨头均纷纷登陆长三角，开始对外商独资企业、中外合资企业、进出口企业、连锁超市企业，甚至中国本土企业提供物流咨询和增值物流服务。长三角本土物流企业要求得生存与发展，必须一方面扩大物流社会化需求，规范物流市场，另一方面提升企业功能和规模，提高企业的服务水平，降低服务成本。
具体可以通过优化工商企业物流管理，扩大物流市场需求；引导区域物流企业与工业企业建立联盟；引导和发展第三方物流企业；鼓励、引导区域物流企业之间重组或建立联盟，扩大经营规模和服务网络；推动区域物流企业管理信息化来实现。 4．建立统一的物流信息平台 为推动长三角现代物流产业的联动发展，建立区域物流信息平台来整合物流信息资源、加强城市间、部门间的联系，对保证物流信息的畅通有着重要的意义。
在具体建立过程中，应以政府部门提供的公共信息服务为支撑，以企业、产业的信息需求推动物流公共信息平台的建设，分步骤、分阶段逐步推进长三角物流公共信息平台的建设，最终建立以物流信息采集、信息传输、信息储存、信息共享和信息使用为核心的标准化、多功能、一体化物流信息处理平台。 5．统一的政府政策法规协调机制 竞争的扭曲会阻碍区域经济的发展进程，而有效的竞争秩序不可能由市场自发生成，也不可能由企业自动建立和维护，它只能由政府来予以规范。
如果政府在这些领域中不发挥积极的作用，那么有经济理性的利益边界就难以形成，无序竞争、恶性竞争就屡禁不止。因此，必须由政府来营造一体化的制度和政策环境，校正市场竞争不当，统一竞争规则，营造区域内一体化的制度和政策环境。
比如在长三角建立区域物流发展联合会，通过政府牵头，企业参与的形式，共同规划长三角区域物流的发展。
(二)长三角制造业产业结构和布局的一体化 鉴于制造业与区域物流发展的密切关系，进一步调整长三角制造业产业结构和布局，以期与区域物流实现更好的匹配。在制造业发展过程中，江苏与浙江的主要城市都在上海的周边，既对上海的大都市圈起到支撑的作用，在客观上，也与上海形成同构竞争的关系。
在对主导产业的选择上，各地竞相把电子、汽车、机械、化工、医药等产业作为发展的方向，没有形成梯度的层次。在长三角，选择汽车作为主导产业的有11个城市，选择石化的有8个城市，选择通信产业的有12个城市。
2011年的工业数据反映，上海与江苏的同构率为90％，与浙江的同构率为70％。而长三角物流要实现联动发展，必须合理利用区域资源，加强产业结构和布局的一体化，发挥地区优势，实现“错位发展”。
这就需要首先将长三角过去“雁阵模式”的产业布局逐步转为“多动力模式”布局；其次将长三角产业从过去的“垂直分工模式”逐步转向“水平分工模式”；最后将长三角经济发展从过去的“区域竞争模式”逐步转向“区域合作模式”。
(三)长三角区域物流网络体系布局规划的一体化 区域物流网络体系是由点——物流节点(物流园区、物流中心、配送中心、机场、港口、货场等物流活动的聚集地)和线——铁路、公路、航道、管道等物流基础设施所构成的。长三角各地在规划过程中，竞相发展自身地区物流，重复建设现象严重，恶性竞争不断。
比如在建设物流园区的过程中，各地掀起了一股“物流园区热”。据统计，在长三角已规划或发展的物流园区超过30个，这些物流园区的功能定位不明确，大多雷同，缺乏周边地区的协调，不同类别的园区分布未得到合理配置。
各城市的物流发展目标普遍缺乏对其在整个经济区内的目标以及与周边地区的协调关系定位。为实现长三角区域物流网络体系布局规划的一体化，各地在发展物流网络体系的过程中应本着长三角区域经济一体化发展的原则，统一规划，协同运作，错位发展，合理布局物流网络节点和线，使得经济区物流产业成为一个广域的网，其发展方向遵循物流流向的合理性，经济区内网络的总体布局应达到使物流成本总体最小，从而构筑物流的顺畅通道，同时使信息流和资金流得到最佳利用和合理配置。
(四)长三角区域物流人才培育机制的联动发展 现代物流人才匮乏是长三角区域物流发展的瓶颈。实现共同培养人才、快速集聚人才，挖掘物流人力资源的人才联盟，以海纳百川的广阔胸襟汇集各路英才，加强国际、国内交流与合作，为长三角区域现代物流发展集结跨专业、跨行业、跨部门的专业人才，推动现代物流的发展和成功。
具体做法如下：积极推动政府、物流企业、高等院校和科研机构进行产学研相结合的发展策略，建立人才培训基地，培育适应企业发展需求的专业物流人才；加大对物流理论和物流技术研究方面的资金投入，完善物流理论体系，储备人才后备力量；鼓励物流企业引进高水平国内外物流专家，加快和国际物流领域的联合与协作；制定优惠政策，放宽限制政策，吸引人才落户。
