上海物流产业仍属于行业集中度低、规模经济不显著、进入退出壁垒低、产品缺乏差异化的竞争性市场结构，企业的定价多采用成本加成的方法，产品差异化主要是通过产业链的延伸、拓宽与多种形式的广告实现，出于成本与市场份额考虑的并购战略、一体化战略虽时有发生，更多的却是在“小规模、大数量、分散经营、竞争力弱”的现实状况下采取战略联盟形式以实现协同效应。与此对应，当前上海物流企业在盈利能力、偿债能力、运营能力与成长能力等方面的表现不仅相同，整体绩效水平还比较低，在资源配置效率、规模结构效率与技术进步效率等方面都有待改进。
上海物流产业市场结构企业行为经营绩效
上海是我国物流产业最发达最具代表性的地区之一，也是中国物流产业蓬勃发展的缩影。开发最早、规模最大的外高桥保税区建成后，上海已基本形成以第三方物流企业为主，其他物流运输企业为辅的现代物流产业体系，集聚了包括美国APL、英迈、荷兰TNT等1000多家世界知名物流企业。“十一五”期间，在国家“调结构、扩内需”的宏观经济政策指导下，根据《物流业调整和振兴规划》，上海物流企业攻坚克难，全市物流产业增加值年均增长率保持在10%以上，基本确立了现代物流产业的支柱地位，成为国际重要的交通枢纽和亚太地区物流中心之一。
当今世界，物流产业的发达程度已成为城市现代化建设的重要标志，组建发达的物流产业是上海跻身顶尖国际化大都市的必要条件，也是把上海建成国际经济、金融、贸易、航运中心的重要支撑。独特的地理区位、完善的交通运输网络、先进的信息基础设施和巨大的市场需求，赋予了上海发展现代物流产业的无可比拟的优势。十八大三中全会后，国家和地方各项产业政策的出台，为上海物流产业在“十二五”期间的健康持续发展营造了良好的政策环境。因此，研究上海物流产业的市场结构、行为与绩效及其之间的关系，对上海物流企业的战略制定以及未来的发展规划来说，不仅有现实的应用价值，也有理论上的学术价值。
一、相关文献综述
根据有些学者的观点，物流产业是由一些专门从事将商品或服务由起始地运往目的地的企业所组成的产业集群。它是将运输、通讯、仓储等产业的部分职能有机整合于一体，依照社会分工专业化的发展规律，以现代科学技术为支撑浓缩而成的产业部门。对我国及区域物流产业市场结构的研究方面，比较典型的有陈队永提出多、小、散、乱的格局与低集中度的市场结构是当前山西道路运输产业的现状。李想、余敬运用产业组织SCP范式和多元统计分析方法实证分析了2010年我国超市业的连锁店铺扩张行为及其对绩效的影响，结论是该行业的市场集中度很低，竞争比较激烈，企业扩张行为加剧，市场绩效有待改善。李纵运用产业组织SCP范式分析了我国物流产业组织的现状。
关于物流产业定价策略方面的文献研究相对较少，值得一提的有何炬采用博弈论的方法分析物流网络经济定价行为，根据物流产业所处的大环境，运用非差异性物流网络定价模型，构建出物流产业中的网络间定价模型；兰永红采用两阶段博弈模型对比分析了物流服务价格的完全竞争与物流服务价格的合谋策略，认为建立规范有序的物流服务市场价格体系需要国家政策的规范、扶持和行业内的调控、引导。关于物流产业市场绩效的文献相对较多，孙宏岭、戚世均认为，物流产业的资源配置效率是从消费者的效用满足程度和生产者的生产效率这两个角度考察资源的利用状态。付想花提出单指标测度方法比较简单，不能全面反映市场绩效的实际情况，物流产业经营绩效一般应采用综合指标。综合测度多是从消费者的角度衡量消费者的福利，或从企业的角度分析企业规模、定价策略，但是这两方面均缺少相关数据的支持。邓学平运用DEA-CCR/BBC模型，实证研究了中国28家上市物流企业的相对效率和规模效率。
国外学者关于物流企业绩效的研究集中在绩效的测度及影响因素方面。Anthony采用DEA方法研究了配送企业的效率。Michael从用户角度分析了影响物流企业绩效的关键因素，结果表明用户信任、有效沟通、客户满意程度、机会主义行为、企业信誉等会显著影响物流企业生产率。Hokey则利用DEA模型着重分析了美国物流企业的效率，发现服务网络和业务范围一定程度上会影响营运效率。Trujillo采用随机前沿分析法和比较分析法研究港口运输企业的营运效率，发现大部分港口企业处于无效率状态。Amer运用DEA模型，对20家美国仓储物流企业的投入产出数据进行实证分析，结果表明货物存储的形态、作业通道的宽窄、仓库的规模等均对企业的运作效率有重大影响。
二、上海物流产业的市场结构
市场结构主要体现在市场集中度、产品差异化与该行业市场壁垒三个方面。一般而言，集中度高、产品差异化大、市场壁垒高都意味垄断程度高；反之则表明行业竞争比较激烈，规模经济不显著。
1.上海物流产业的市场集中度
采用2006―2010年上海物流产业中营业收入排名前九位企业的营业收入值，运用Excel软件计算行业集中度指标CR4、CR8、HHI的值如下表：
从表中可以看出，上海物流产业的CR4值基本介于10%～30%之间，属于低集中度的市场结构，只有2010年的CR4为35.47%，显示出中低集中度的市场结构趋向，而CR8值均小于40%，表明整个行业属于低集中度的市场结构，HHI值则表明上海物流产业属于竞争II型。与此对应，依据和讯网资料，计算2010年全国排名前十位物流企业的CR值如表2所示：
数据显示我国2010年物流企业的市场集中度指标CR4为9.49%，CR8为10.30%，属于微粒市场，接近低集中度市场。这说明我国物流产业内部缺乏具有号召力和影响力的大企业，行业整体竞争非常激烈，而同期上海物流产业的集中度CR4、CR8指标值为35.47%与39.86%，远高于全国指标，表明上海物流企业的集中度在全国行业中处于领先地位。尽管如此，上海物流产业处于低集中度市场，缺乏占较大份额的垄断企业和处于行业领先地位的龙头企业，产业规模经济不显著，效率也低于美国、日本等跨国企业，大多数物流企业仍然在低端市场中竞争，高端的、专业化的第三方物流企业规模较小，细究原因可能是： （1）物流企业规模与行业集中度基本正相关，上海物流产业的行业集中度低，是因为上海还没有建成真正的“大型”物流企业。
（2）上海物流产业的总营业收入随市场集中度的增加呈上升趋势，是因为物流是一个规模经济效益比较显著的产业，需要跨地区运作与整合资源，建立区域性乃至全国性的配送、仓储等一体化网络，只有具有一定规模的企业才能支撑一个庞大的物流网络所需要的资金、技术与人力资源，而上海目前的物流缺乏具有规模经济的支柱企业，大多数物流企业仍然经营传统项目，营业总收入与利润率都比较低。
（3）上海物流产业的进入壁垒较低，是因为物流作业水平比较低、效率低下，整体服务的客户满意程度也比较低，没有显著地规模经济。
（4）缺乏完善的产业政策。经济快速增长虽使得对物流的需求越来越旺盛，但由于相关法律制度的滞后性，物流产业在急剧膨胀中未能形成一个协调、有效率、可持续的发展模式，各种侵权案件迭出不穷，一大批物流企业处在简单、重复、无序的状态，而2001年出台的《关于加强我国现代物流业发展的若干意见》对集中度的影响是消极的。
2.上海物流产业的产品差异化
物流产品差异化主要表现在物流服务差异化与物流信息差异化两个方面。
（1）物流服务差异化包括两点：一是物流服务范围与物流增值服务的差异化；二是物流服务的成本差异化。
在“十一五”期间，上海在国际机场和产业园区的依托下，建成了航空产业与物流产业联动发展的航空口岸型物流园区，但与发达国家啊的物流企业比较，上海物流产业的增值服务仍然比较落后，形式大于实质，大部分企业仍然以运输、仓储等基本简单的物流服务为主，加工、配送、定制等增值服务尚处在发展阶段。现有的物流服务还不足以满足顾客多元化和成长性的需求，大多数从事物流服务的企业缺乏较完善的物流服务体系。因此，服务范围的单一性是导致上海物流差异化程度较低的重要原因。
与上海大多数国有物流企业仍停留在简单的仓储、配送等传统项目形成鲜明对比的是，一些具有活力的民营物流企业正试图挖掘各种有特色的服务项目。民营企业虽在资源、技术与人力等方面处在劣势，但在夹缝中寻求生存与突破市场环境使它们更具创新动力，通过差异化的物流服务成本实现利润与销售的增长。
物流服务的成本差异化是物流服务差异化的第二个主要表现。通过技术创新降低成本不仅能增强企业的生命力，也是企业增加产量与销量，大幅度提高利润的可持续的有效途径。目前上海的一些中小物流企业不失时机地抓住服务创新这一重要的环节，弥补大型企业不愿意或忽视的细分市场中的潜在需求，实现了利润与销售的双增长。例如，一些民营小型物流企业抓住各大高校毕业潮的时机，在学生宿舍楼下设立了快递宅急送点，帮助毕业生运送大批行李，只需安排个别公司专业人员并聘请临时劳动力，其经营模式不仅降低营运成本，为企业带来可观的收益，也为企业树立了良好的形象。但是，若不是通过创新降低成本，而是依赖一味强调缩减开支或缩减日常运营成本，那么低成本也可能伴随销量、利润及客户满意度的下跌，妨碍企业的可持续发展。
（2）物流信息差异化是物流产品差异化的第二个方面。
企业信息化是指企业在生产、流通、服务等各项业务中将现代信息技术、计算机网络技术等运用到现有的生产、经营、设计、制造等环节，以实现企业生产的自动化、管理的网络化、决策的智能化，从而提高企业的经济效益，树立自身的核心竞争力的技术手段。物流企业建立信息化的好处是可以在满足企业自身管理需要的同时提高信息流转的效率，降低物流运作成本。目前，物流信息化水平较低是造成上海物流企业差异化水平比较低的另外一个原因。很多企业要么还没有建立自身的信息化系统，要么建立了信息化系统，也缺乏一套标准化体系。例如，淘宝购物时，买卖双方虽可以及时查到货物流转的信息，但信息时常出现滞后、出错等问题。
目前，上海物流企业的差异化水平总体上较低，提供的物流产品和服务大致相同，企业之间的竞争十分激烈。伴随电子商务的兴起风靡、高铁高速的快速发展、同城化趋势的加剧，人们对物流的需求量与日俱增，物流行业也被视为最具发展潜力的行业。但是，相对于顾客日益旺盛的需求，大型物流企业依然墨守成规，停留在简单的服务范围，而小型民营企业试图创新的努力却面临资源有限的约束。
3.上海物流产业的市场壁垒
市场壁垒分为进入壁垒与退出壁垒，物流产业也不例外。
（1）上海物流产业市场进入壁垒
上面已说明，上海物流缺少真正拥有大品牌、庞大的营销和信息网络、先进的内部管理系统的大型物流支柱企业，企业的产品差异化程度比较小。当前的物流企业大都存在作业水平低，运营成本高、科技创新能力薄弱以及顾客满意度较低的通病，所以，对潜在的进入者来说，上海物流产业资本金的投入壁垒与产品差异壁垒都比较低，也不存在跨区域的规模经济壁垒。而从政策法规看，市政府出台的《上海市现代物流业发展“十一五”规划》明确提出：要积极构建良好的外部环境和政策支持，为推动物流产业的蓬勃发展提供制度保障。“十二五”期间，上海将在“十一五”形成的多种所有制市场主体共同发展、第三方物流有较快发展的良好格局基础上，加快物流产业向“高效率、高增值、低消耗”的转变，力争上海到2015年成为引领全国现代物流产业发展的示范高地。故上海物流产业发展不存在政府政策的限制，壁垒比较低。
（2）上海物流产业市场退出壁垒
物流企业的退出壁垒主要包括处置专用性资产、遣散雇员以及可能的政策法律限制。物流企业的资产专用性可以理解为物流企业成立前期购入大量的交通运输设备、租用的厂房与仓库、聘用的专业物流管理人员以及公司内部设立信息化控制系统等，若企业经营不善或出于其他原因决定退出该行业时，资产专用性就使得等价快速变现成为难题，导致投资的沉没成本，沉没成本越大，退出壁垒也越高。与其他行业相比，物流企业的资产专用性程度较低，由此产生的退出壁垒也较低。 解雇费用是衡量退出壁垒的重要因素。目前，上海物流企业可分为由传统物流企业转型而来的新企业、新成立的国有或国有控股物流企业、外资或港资物流企业与小型民营物流企业四类，其中国有物流企业的职工遣散成本远高于民营企业，因此这类企业的退出壁垒相对较高。另一方面，上海从未出台具体的政策法规限制行业中现有物流企业的退出，因此不存在法律上的退出壁垒。
由于较低的进入壁垒，多数企业觉得进入该市场很容易且有利可图，市场中现有企业既要承受竞争对手的竞争压力，也受潜在进入者的威胁，当市场饱和时，缺乏创新和技术进步的企业就只有通过降低价格来维持生存，只能获得低于平均利润的收益，而部分资产专用性造成的沉没成本退出壁垒，会迫使这些企业留在产业内部，降低行业集中度，形成过度竞争的市场结构。
三、上海物流产业的企业行为
企业行为主要指其定价策略、产品策略与组织调整行为，物流企业行为也应从这三个方面予以分析。
1.上海物流企业的价格策略
物流产业的市场结构是决定企业价格行为的一个重要因素。目前上海物流企业价格策略面临的客观条件是：
（1）产业的市场集中度较低、产品差异化较小、企业数目众多，没有一个企业可以完全主导市场价格，因此大部分企业都是市场价格的接受者，只能在成本上加一个赚头来确定价格，较小的产品差异不支持产品差异定价法；
（2）大多数企业都是小型低端企业，市场份额少、信息不完全，难以获得行业准确的边际成本与边际收益数据，无法按照利润最大化原则定价；
（3）由于物流市场基本上属于竞争型市场，虽然物流产业的需求量伴随经济飞速发展与日俱增，但一些国外物流巨头如荷兰天地、美联邦快递、德国邮政等纷纷抢滩上海，加之供求信息不对称，也无法采用需求导向法定价。
因此，上海大多数物流企业当前只能采用成本加成定价法，才能保证企业的利润，达到股东期望的投资回报率，满足管理者的薪资要求与职位消费以及员工的福利。但是，这种定价法会导致激烈的价格竞争与服务质量的下降，所获利润难以为持续的创新提供强大的资金支持，而有限的流动资金也不易维持高效的内部信息和控制系统。
2.上海物流企业的产品策略
前文已交待，上海物流产业产品的差异性较小，大多数企业业务范围限于简单基础的包装、仓储、干线运输、市内配送等领域，也有一些企业积极开拓创新，引入先进技术，拓宽业务范围。
如图1所示，除运输、仓储等基础环节外，一些企业沿经营链前向或后向延伸，就可发展差异化的物流业务，为其业务带来新的增长点。因为随着先进生产方式和管理技术的发展，物流产业的各项功能不再是简单的相加，而是互相联系、整体运作的有协同效应的体系。
产品差异化战略不仅可以满足消费者的需求，提高销量，而且差异化的产品也可作为企业的核心竞争力，缓解物流企业面临的价格压力，帮助企业扩大市场份额。同时，现有产品的独特性与品牌信誉也使得潜在进入者不易进入市场。
另外，广告也能帮助物流企业加大产品的差异化程度。物流企业将广告投放在各类媒体，可提高潜在客户对企业的产品和服务的良好印象。总部设在美国的联邦快递（FedEx）的广告词“联邦快递使命必达！”深入人心，为企业树立了良好的品牌知名度。近几年，上海物流企业的广告投放力度和宣传力度较之于前几年有所增加，越来越多的企业开始关注广告的影响力和波及面，关注企业与客户之间的关系。
3.上海物流企业的组织调整行为
物流企业兼并所形成的协同效应要远远大于各个企业的单独收益，而物流市场整合的主要方式就是大规模的兼并、收购。在欧洲与美国，越来越多的物流企业正在进行的收购联盟活动显示出了物流产业不断向规模化、联盟化的方向发展。近些年我国物流企业之间的并购行为也屡见不鲜。早在1997年，中国远洋运输集团公司对上海众城实业股份公司进行了从相对控股到资产运作，再到改善经营，最后到绝对控股的一系列操作，被业界公认为经典之作。2003年，上海实业物流有限公司通过股权重组协议分阶段地收购大通公司股权，最终成为其控股股东。上海友谊集团、上海一百集团等四家巨头企业通过重组合并，成立了中国最大的流通集团“上海百联集团”。
物流企业不仅可以通过收购、兼并降低单位成本、实现规模经济、减少行业内竞争乃至进行多元化经营，也可通过一体化战略节约成本。这种战略经常涉及第三方物流企业与第四方物流企业。第三方物流服务包括物流系统的设计、报表管理、货物集运、海关代理、信息管理、咨询等；第四方物流企业凭借自己掌握的资源、网络、信息及整体性的协调能力，通过提供物流业务流程优化、咨询、供应链管理等活动，帮助供需双方降低成本、缩减费用、整合资源，并联合第三方物流企业、优秀的技术供应商及其他增值服务商，为顾客提供一套完整的供应链解决方案。目前，大多数的上海第三方物流企业还不具备对供应链整体运作的专长以及有效整合资源的能力。这样，战略联盟似乎是实现上述目标的一条可能途径。战略联盟是两个或两个以上的企业通过共享资源、共担风险，以提高其竞争地位、提升绩效的合作性安排。伴随国外物流企业纷纷抢滩上海，市场竞争不断升温，上海物流企业要摆脱“小规模、大数量、分散经营、竞争力弱”的状态，战略联盟是比较容易实现的一种合作方式。
目前，上海不少物流企业已经意识到企业间的合作会带来巨大的协同效应，越来越多的企业为增强自身实力正致力于并购、重组、战略联盟等组织调整行为，以此扩大市场份额，提高服务质量，所以上海物流产业正呈现出不断规模化、联盟化的趋势。
四、上海物流产业的市场绩效
按SCP分析范式，企业在既定的市场结构下采取不同的策略，最终是为了提高或改进企业绩效，所以，分析市场绩效是本文最关键的内容。我们采用因子分析法来说明上海物流产业的市场绩效。 1.样本选择与指标设定
在选取样本企业时，我们遵循四个原则：（1）考虑物流企业在资源、区域和规模上的差异，所选样本企业既有国有物流企业也有股份制物流企业；（2）考虑市场占有率可以反映企业的实力，选取市场占有率高、主营业务分布广的大型物流企业；（3）考虑样本的存续性，选取的物流企业均成立在样本时间段之前；（4）考虑资料的可获取性，选取的物流企业均是财务指标较易获取的上市公司。
按上述原则，根据《2006-2007中国港口与上海物流企业公司研究报告》目录，我们遴选出14家主营业务分布在7个不同领域的上海物流上市企业：第一，主营物流企业：外高桥、长江投资；第二，航空类物流企业：东方航空；第三，机场类物流企业：上海机场；第四，交通运输仓储类物流企业：大众交通、华域汽车、强生控股、锦江投资、大众公用、亚通股份；第五，航运远洋类物流企业，中海发展；第六，商贸连锁类物流企业：东方创业、新华传媒；第七，港口码头集装箱类物流企业：上港集团。
利用14家样本企业2006年至2010年企业年报中的财务数据（各财务指标采用5年的平均值）进行因子分析，获取行业绩效的评价标准并对各企业的绩效水平给予评价与分析。
对上市公司经营业绩的评价通常包括盈利能力、偿债能力、营运能力与成长能力四个指标，分别用于评价企业综合型发展现状，判断公司资产安全性与资产变现能力，了解公司经营成果和内部运作成效，反映企业未来发展前景和可持续能力。（X1）、净资产收益率（X2）、总资产收益率（X3）三个正指标反映物流企业的盈利能力；选取资产负债率（X4）、流动比率（X5）、速动比率（X6）三个适度指标来衡量物流上市公司的偿债能力；选取存货周转率（X7）、流动资产周转率（X8）两个正指标反映物流上市公司的营运能力；选取主营业务增长率（X9）、净资产增长率（X10）两个正指标反映物流上市公司的成长能力。
2.数据处理与主因子确定
第一，对原始数据进行同方向处理，所选10个指标中，资产负债率、流动比率、速动比率是适度指标，正向化公式为X′ij=1Xij-k。
第二，对10个指标的量纲进行标准化，将不同度量的指标转化为同度量的指标，强调各指标间的相关性。标准化公式为Xij=（Yij-EYj）DYj。
第三，使用KMO检验模型及Bartlett球度检验。0
