城市里总是车水马龙，一辆比一辆漂亮的汽车穿梭往来。但汽车跟人一样，也是有寿命的。那寿终正寝的汽车到哪儿去了呢？
小轿车、公交车、大卡车……各种废弃的汽车堆积如山，经过长期的风吹雨打，大都油漆剥落，有的还能看出车的形状，有的则已面目全非，连车轮都已经变形了。曾几何时，它们的辉煌之躯是成功的象征，但如今，这些“年老色衰”之后的躯壳却面临着被“大卸八块”的命运。这是本刊记者在成都最大的“汽车坟场”―― 位于龙泉驿区洪安镇的成都兴原再生资源投资有限公司所看到的情景。
一辆报废车的拆卖
本刊记者从成都市车管所了解到的信息是，全市所有的报废车辆都由兴原再生公司回收，这是全市唯一一家经批准具有报废汽车回收拆解资质的企业。
回收中心对报废车辆是如何处理的呢？“报废的汽车进入公司后，要先登记、称重、核实信息，然后工作人员会在一车间对车辆进行放油泄液，将车中尚存的机油、防冻液等液体排放干净后，车辆就会被送入二、三拆解车间。”兴原公司负责汽车报废手续办理的岳军介绍，在拆解车间中，工作人员将车内的座椅、内饰、胶皮带、玻璃等进行拆除，保留车内有价值的部分，随后摘除车内的发动机等部件；给一辆车做一次这样的“手术”，大概只需10分钟时间。
根据国务院2001年颁布的《报废汽车回收管理办法》，拆解下来的发动机、方向机、变速器、前后桥、车架等“五大总成”，应当作为废金属，交售给钢铁企业作为冶炼原料；拆解的其他零配件能够继续使用的，可以出售，但必须标明“报废汽车回用件”。记者在当日的车辆报废拆解过程中看到，交警四分局民警在现场值守监看、拍照核实。“这是为防止废弃车辆的零部件再次流入市场。”岳军说。
对“五大总成”之外的零部件，如车胎、压缩机、座椅、车门、玻璃等，这家公司则通过一个淘宝网店对外销售，买家一般是汽车维修厂。买家也可以去现场，直接在报废汽车上选配件，“你看重哪个部件，我们就给你拆哪个。”销售部一位工作人员告诉记者。
废车的利益链
近几年，虽然不断添加先进的拆解设备，但拆卸产能依然赶不上报废车辆数的增长速度，“这就是‘汽车坟场’出现的最大原因。”岳军说。
市场总是会拾遗补缺。“正规军”的能力跟不上，就给一些“杂牌军”提供了可乘之机。本刊记者调查发现，虽然成都市经过官方认可的具备报废汽车回收拆解资质的企业只有一家，但实际上悄悄从事回收拆解的还有几家。如位于双流的某报废机动车回收专营有限公司，就在网站上宣称自己是“交管局车管所指定的汽车解体单位”；再比如位于“龙潭寺龙井路6号”的成都某再生资源回收有限公司，尽管其网站上介绍的业务范围不包括回收报废车，但当记者电话咨询的时候，对方表示，如果有卡车，他们也愿意收。不过，当记者按照该公司在网络上提供的地址找到现场，那里却是龙潭寺街道办，根本就没有什么废品收购站。
借助网络检索得知，光华大道上的树德中学附近有一个“汽车坟场”，记者去实地探访，果然在光华南二路的一个拐角处发现了一个很大的露天停车场，旁边挂着个牌子“小应汽修”。停车场里密密麻麻停放着四五百辆破旧的汽车，以大卡车为主，很多都没有车牌。
在一个角落里，两个满身油污的工人钻入一辆面包车下，用切割器不慌不忙地干活。院子外面的墙壁上贴着一张A4纸，上面写着“高价回收报废汽车，专业下户”。记者拨通电话，对方称，如果是报废小汽车，他们会免费办理销户手续，但不再付钱给车主；如果是报废的大卡车，价格为1200元/吨（兴原的价格是800元/吨）。次日，又请朋友以买家的身份去电，问对方有没有二手车卖？对方说，有各种型号的二手货车可售。
有业内人士指出，废车问题很多，根本没有保障，一旦流入市场继续使用，风险极大。并且，那些未按正规渠道报废销户的原车主也面临着很大风险――假设现在的司机事故后逃逸了，那么原车主就要承担责任。
提高再利用率是关键
对于报废汽车流向非正规渠道的问题，成都一家从事多年汽车修理的技工小彭告诉本刊记者，“一辆报废汽车大概有25%的车体不具有任何利用价值，余下的材质，品质较差销路也不好，尤其是这几年钢铁行业产能过剩，导致废旧钢铁的收购价格被压得很低，因此，报废车回收企业也赚不到多少钱。另外，正规的回收企业拆解下废钢后需要纳税，加之企业还要产生各种成本费用，这使得目前汽车报废收购价要低于大众的心理预期值。”
“以一辆普桑轿车为例，走正常报废流程回收企业只能给车主416元的残值费。可是，若车主将报废车以二手车出售，价格有可能会达到3000元-5000元。所以在利益面前，许多车主选择了后者。”上文提到的张华分析道。
中国前瞻产业研究院汽车拆解行业研究小组的一份调研报告认为，目前我国汽车拆解行业精细化程度极低，拆解率低，直接影响回收利润。利润空间小就导致企业只能靠低价收车来维持运行，而收车价格越低就越难收到车，因而导致整个行业陷入恶性循环。所以，“解决之道首先是要提高拆解行业的利润率”。
“目前，国内汽车报废制度还停留在禁止报废零部件及非法拼装车的倒卖行为上，而对环保和资源循环利用考虑得很少，对报废汽车回收利用率没有明确规定。”中国物质再生协会秘书长高延莉指出，在国外发达国家，拆解的可直接利用率能达到35%左右，既节能又环保，还可以降低汽车维修费用，但我国目前直接利用率不足10%，仍然是粗放式经营。
另据了解，在日本，汽车企业会积极主动地参与到回收利用中，像丰田汽车公司从1993年起就与以回收废旧金属为目的的汽车解体厂直接相连，构成了一个连贯的报废汽车解体再利用体系，使报废汽车的再利用实效率达到了 87%。其回收利用不是简单的零部件清洗、修复再利用，而是将报废车解体后的不同材料再生利用。而在我国，要达到这样高的再利用率，则面临着“五大总成应当销毁”的法律障碍。
2010年7月 ，国务院法制办公布了《报废机动车回收拆解管理条例（征求意见稿）》，特别强调“国家鼓励机动车生产企业、再制造企业与回收拆解企业建立长期合作关系，提高报废机动车回收拆解率和再利用率”；“拆解的发动机、方向机、变速器、前后桥、车架等机动车总成以及其他零部件，依照国家有关规定能够用于再制造的，应当交售给再制造企业”。当时，众多报废汽车回收拆解企业均发出乐观声音，充满期待。但4年多过去了，“征求意见稿”的“转正”却是千呼万唤不出来。
目前，由工信部制定的《汽车有害物质和可回收利用率管理要求》又进入征求意见阶段，有望年内公布。《管理要求》出台后，汽车生产企业将对零部件企业和汽车材料供应商在环保材料使用、绿色制造技术方面提出更高的要求。这是否意味着可以从源头上保障回收利用率的提高了？拭目以待。
