Ⅲ，波形的分析。利用示波器可以分析各转速信息(发动机转速、输入轴及输出轴转速等)、执行器(脉冲式电磁阀)及网络数据线的通信功能。
Ⅳ，注意检查电源、接地点。需要重点检查自动变速器控制单元的供电电源和电磁阀的供电电源，以及各接地点。
Ⅴ，不同类型电磁阀的检查方法。对于阻值比较大的开关型电磁阀，可以直接对其供电，查其阀芯的动作情况(响声)；对于小阻值的脉冲式电磁阀，可串联电阻或灯泡检查(响声)。如果具备电磁阀测试机，则可以进行全面的性能检查(温度、电流及压力等)。
Ⅵ，控制系统失效保护的检查。对于大多数电子控制自动变速器控制系统，当系统进入失效保护模式时，大体上的控制是相似的。有些信息中断后控制单元可利用替代信息计算，有些则不能替代。当电磁阀出现故障时，控制单元中断所有电磁阀的工作(锁挡)，有些车型则仍按没有故障的电磁阀进行控制，但相应的会出现换挡品质问题。
7.自动变速器与各系统间的关系
在以前的车辆中，电子控制自动变速器只与发动机间存在一定的联系，如最早的4前速电子控制自动变速器，换挡正时条件是借助于发动机的载荷信息(当初是节气门位置传感器信号)和变速器的车速信号来决定升降挡时机的，后来又与防抱死制动系统间建立了联系，之后又与其他系统建立了联系。因此，过去可以把自动变速器控制系统和发动机控制系统各自理解为2个独立的系统。随着自动变速器技术的不断发展及控制策略的变化，自动变速器与其他系统通过网络建立了更加密切的联系。它不仅与发动机、制动控制系统存在着一定的内在联系，还要与其他系统进行信息沟通，并处理好相互之间的关系。
如在新款奥迪A5轿车上，使用了“奥迪驾驶模式选择系统”。它综合了行驶系中与自动变速器相关的其他系统，对车辆进行全面管理，实现了智能化的“自动选择驾驶模式功能”(图317)。在过去，这一程序(驾驶模式功能)仅用在发动机与自动变速器之间，必须通过人为(驾驶员)的选择来给变速器控制单元提供不同驾驶模式的请求信息。如果变速器控制单元认为满足了驾驶员的请求条件时，会通知发动机控制单元一起来完成满足这一请求的输出控制。在采用驾驶模式选择系统后，可以将不同类型的驾驶模式信息以软件的形式写在自动变速器控制单元存储器内。当驾驶条件变化时(不同驾驶风格的驾驶员)，其他控制单元会根据网络通信信息共同来完成这些控制要求，并满足不同驾驶风格所带来的驾驶乐趣。发动机、自动变速器以及悬架等就可以同时通过控制系统共同进行调节，并可在运动、舒适及标准模式之间达成合理的配合。
如图318所示，自动变速器控制系统与其他系统存在一定的关系。例如，与发动机控制系统的“负荷特性控制曲线”及“载荷信息控制”等有关；与转向控制系统的“随动转向”及“动态转向”有关：与制动控制系统的“轮速信息”和装备车身稳定控制系统的“减振向心力”有关：与组合仪表控制系统的“车速及挡位再计算信息”等有关；与四轮驱动控制系统的“中间差速器”和“运动型差速器”有关；与自动空调控制中的“自动切断功能”有关；同时还与底盘系统中的“防侧滑”及“牵引力控制”等有关。通过自动变速器与上述系统的关系可以看出，更多的控制还是与“安全”、“环保”及“舒适性”相关，这也是未来汽车技术发展的方向。
根据当前的汽车技术，下面就针对自动变速器控制系统与车辆其他系统的关系进行介绍。
(1)自动变速器与转向及防滑差速器系统的关系
自动变速器与转向控制系统存在一定的关系，同时也涉及到了动态差速器的扭矩合理分配功能。在前面控制系统的功能中，已经提及了关于“弯道行车”控制策略的功能。从安全角度出发，自动变速器在换挡过程中避免换挡点出现在车辆转弯时。关键的信息包括“向心力的变化”、“车速的变化”及“当前的挡位信息”等，自动变速器控制系统根据上述相关信号来控制弯道行车安全性。转向系统自身在弯道情况变化时，除了自动变速器挡位的限制(包括升降挡)外，发动机的输出扭矩及防滑差速器的扭矩分配都发挥一定的协调作用。对于防滑差速器，横向扭矩分配原理图如图319所示。弯道行车时，为了防止因车轮与地面驱动摩擦系数的变化而引起侧滑，通过防滑差速器固有的功能使得扭矩只能传递至转速较慢的车轮：通过调节差速，也可以使扭矩传递给速度较快的车轮，最终实现合理的扭矩分配。
①转向不足(图320)
在弯道行车出现转向不足时，可能会导致车辆在转弯过程中直接冲出道路外侧(即没有实现及时的转弯)影响行车安全。此时电子稳定控制系统功能会对车轮实现的是加速过程而不是制动过程，从而安全地完成了转向不足时的干预控制。
②过度转向(图321)
当车辆在弯道行驶出现过度转向的情况时，可能由于过度转向导致车辆在转弯过程中直接冲出道路内侧(即转弯过度)影响行车安全。此时电子稳定控制系统会对车轮实现的是加速过程而不是制动过程，从而安全地完成过度转向时的干预控制。另外，在高速路行车时，为提高行车安全性，动力转向系统的压力会适当降低，因此车速越快驾驶员操作转向盘会越重。
