摘 要：在 总结 分析 地铁车站施工 方法 决策现状的基础上，简要阐述地铁车站施工方法的综合决策方法。
关键词：地铁车站；施工方法；综合决策
1 前言
地铁车站的施工是地铁建设的重要组成部分，其投资大、建设时间长，施工要求高。地铁车站的施工方法有很多种，选用何种施工方法直接关系到车站建设的造价、进度和安全。在深入分析建设方案、水文工程地质、周边环境的基础上，因地制宜，采用适合本城市、本地区的施工方法，可以收到良好的 经济 效益和 社会 效益。施工方法选择不当，将造成巨大的经济损失和不良的社会 影响 。以下结合北京市地铁建设的现状以及 目前 车站施工方法选择的实际情况，提出一种综合决策方法，为地铁车站施工方法的选择提供一种 科学 合理、简便易行的方法。
2 目前施工方法决策的现状及存在 问题
2.1 决策现状
根据地铁工程的建设流程，地铁工程建设一般要经历工程预可行性 研究 （项目建议书）、可行性研究、设计招标、初步设计、深化（优化）设计、施工图设计、施工建设7个阶段，其中施工方法的确定主要在设计招标阶段。设计招标可以分为以下几个过程。
(1) 总体院根据规划意见书、可行性研究报告、线路的地质、地形、水文条件以及工程经验等因素，来确定本条线的总体设计思路、线路走向和埋深、车站规模等大的原则性问题。
(2) 工点院根据招标方提供的资料以及自己现场的勘察情况提出2～3种方案（施工方法），然后经过比选，确定投标方案。
(3) 建设方和总体院根据各投标单位的方案，邀请地铁方面的专家进行评选，选择最终方案，确定中标单位。
2.2 存在问题
目前，北京地铁建设中各条线都出现了这样那样的问题，造成施工方法反复变更，严重影响了地铁的建设，分析其原因主要有以下几点。
（1）周边环境、勘察资料调查不准确、不详实，造成施工方法的反复变更。地铁４号线菜市口站最初选用明挖法施工，但是后来由于两广路的通车以及发现地下有大的重要管线而改为暗挖法。陶然亭站由于对周边环境勘查不细，由原来的盖挖法改为现在的明挖法，使设计单位和施工单位都很被动。
（3）参与决策的专家面窄，代表性不强，做出的决策具有片面性。在对施工方案进行评审时，由于邀请来的专家所涉及的专业不全，人数不足，导致在施工方法的决策上可能有失偏颇。
（4）建设流程不规范，大多工程属于“三边”（边规化、边设计、边施工）甚至“五边”(增加了边拆迁、边交通导改)工程，使得工程的建设不可避免地走弯路，导致施工方法来来回回变更。
3 施工方法的综合决策
地铁车站施工方法的综合决策是在全面系统地了解各种信息资源的基础上，充分发挥各个决策主体的主观能动性，利用科学的决策程序、决策 理论 和方法对信息资源进行分析研究，提出问题，明确任务，推选可行性方案，最终选取最优方案。
参与决策的政府、建设单位、设计单位、施工单位、公众和咨询机构是综合决策的主体，在决策中发挥着重要的作用；科学的决策过程是综合决策成败的关键；各种相应的责任制度是综合决策强有力的保证。
3.1 影响因素
地铁车站大多设在城市的经济、文化、交通中心区域附近，因此，地铁车站施工方法的选择，主要受以下两方面因素的影响。
（1）技术经济因素。主要包括地质、地形等勘察资料和规划的特殊要求。例如工程的 自然 环境、地理位置、地形特点、工程地质、水文地质以及车站的规模、性质、工程技术难度、工期和工程造价等因素。
（2）社会经济因素。主要是指车站施工对社会环境的影响，涉及安全性、商业影响、交通影响、资源影响、组织协调，以及地上地下重要建构筑物、交通状况、居民生活、环境污染等因素。
3.2 决策原则
通过北京地铁建设大量的工程实践，总结出对地铁车站施工方法进行决策时应该采用的几条原则。
（1）首先考虑决定性的制约因素，比如不可改移的重要管线、不可拆迁的重要建筑物（例如古建文物）、无法导流的道路交通。
（2）应科学地、因地制宜地选择施工方法，正确处理工程拆迁、工程造价、工期、环境影响以及社会效益等诸多方面的关系。
（3）尊重工程技术人员和专家的意见，根据客观、科学的论证确定工程施工方案，切忌主观臆想、感情用事。
3.3 综合决策的实施
地铁车站施工方法的决策是一个综合处理社会、经济、环境之间复杂关系的系统工程，是一个贯穿调查研究、分析思考、设计选择的过程。决策的过程、依据、方法和决策主体详见图1。
从决策过程的流程图中可以看出，决策过程中投标方案的确定和施工 方法 的决策是重要的两个阶段，下面主要介绍这两个阶段的决策过程和方法。
3.3.1 投标方案的确定
工点院根据几个备选的施工方案，利用决定性因素法、因素 分析 法和可行性指标评价法来确定自己的投标方案。
（1）决定性因素法。指对施工方法有控制性作用的因素，例如 ，不可改移的重要管线、不可拆迁的重要建筑物（例如古建文物）、无法导流的道路 交通 。如果有这些因素的 影响 ，必须采用浅埋暗挖法施工。当然，做出这些决策的基础是准确而详实的地勘资料，但是在这个阶段，设计单位往往由于各种原因没能将地下管线等勘测资料准确、详实、全面地调查清楚，以至于在后来的施工图设计和施工建设中由于发现了新的图纸上没有重要管线标注而不得不对施工方法进行修正，造成设计和施工的被动。
（2）影响因素分析法。指对影响施工方法决策的技术 经济 和 社会 经济这两大因素进行分析，然后进行方案比较。通常方案比较以定量分析为主，定性分析为辅，即先进行技术经济指标 研究 ，再适当考虑社会经济指标。技术经济因素分析是项目决策的核心，设计部门可根据不同的施工方法特点，对各车站的技术可行性、工程投资、工期等做出具体的量化分析，进行不同深度的 计算 ，便于做出直接的判断。社会经济因素分析与技术经济因素分析相互补充，从不同的角度分析、论证、判别项目的合理性和可行性。
（3） 可行性指标评价法。是一种建立在影响因素分析结果基础上的定量分析法。即首先确定技术可行性、安全性、交通影响、管线改移、房屋拆迁、工期、造价、组织协调 8 个影响因素及其权重，建立可行性评价指标体系，然后根据影响因素分析的结果进行指标评价，最后进行加权平均得出备选方案的可行性评价指标分数。分数最高的方案即为最优方案，可以作为工点院的投标方案。
3.3.2 施工方法的决策
主要采取专家打分法和民主决策法。①专家打分法是指由每个专家根据几家投标方案中的分析结果以及自己的经验和知识对方案的判断分析，对每个方案进行打分。综合每个专家的意见可以得出方案的最后得分，得分最多者即为最终的方案。②民主决策法是指在对施工方法的决策过程中降低政府和最高领导的作用，他们只是进行组织和引导，而更多的是发挥专家的作用。这些专家来自于政府有关部门、建设单位、施工单位、设计单位，因此他们的意见更能够反映客观事实，更能切合实际，且范围更广。
4 结束语
地铁车站施工方法的综合决策是一个复杂的决策过程，应 科学 合理、简便易行，其在实际工程中的运用中，要努力做好以下几点。
（1）全面、准确的工程地质、水文地质等勘察资料和环境调查报告是综合决策的基础。这一点必须引起建设各方的重视， 目前 存在勘察资料少且不准确，环境调查不认真、不详细等 问题 ，这必然会造成施工方法决策出现失误。
（2）政府或相应的管理部门一定要尽快制订相应的奖惩制度。比如给相关责任人行政处分，降低相关责任单位资质等级。
（3）为提高决策的正确性，在选择专家组成员时，应注意专家组人数、专家组成员的年龄结构和知识结构等问题。专家组成员越多，年龄、知识结构越合理，则决策结果越客观、真实。
（4）在决策过程中，要更多的发挥现场工程技术人员的作用。工程技术人员工作在施工的第一线，了解现场的实际情况，最有发言权。
