摘 要:卸货时间与滞期费的定义在相关法则中有着明确的描述，卸货时间和滞期费的计算是一门专门的学科，其计算方法在租船方与承运人之间的租船合同中也应有明确的约定。所述及的滞期费是以CFR或CIF条款下的进口贸易为背景，从买方或买方代理的角度，以散装液体化工品为例，针对解决实际问题，就卸货时间所涉及的各个方面和原因以及可能产生滞期费的各个环节展开讨论。
关键词:滞期费;原因;对策 1 相关法律法规 中华人民共和国海商法是目前国内针对调整海上运输关系、船舶关系，维护当事人各方合法权益，促进海上运输和经济贸易发展方面具有权威性的法律。该法对船舶，海上货物运输以及船舶租用合同等的定义、合同的订立和解除，有关方的权力和义务，运输安全，争端，赔偿，时效，应用法律等方面都做出了明确的规定和解释。
另一项针对国际贸易实务中相关术语和问题的权威解释就是《2000年国际贸易术语解释通则》。《2000年国际贸易术语解释通则》对CFR和CIF贸易条件下进口合同双方的责任，义务和工作范围做了明确的划分。
可以说，中华人民共和国海商法和本国际贸易术语解释通则是卸货时间和滞期费相关问题研讨的法律根据与法理基础。 依据以上两部法律和通则并结合实际情况，我们就不难对各种情况下滞期费的产生和责任进行界定，同时也体现出这些法律、法规和通则的商业价值。
2 产生滞期的主要原因及应对措施 众所周知，进口散装液体化工品的运输方式大都采用海洋运输。不同于其它商品的是:按惯例，散装液体化工品在卸货港卸货时没有休息天和节假日。
除恶劣气候、设备故障、安全隐患及不可抗力等原因外，船舶一旦靠泊，卸货时间就以每天24小时连续作业计算。为此，对进口商品性质，卸货港港口情况(包括航道吃水和潮水情况)和气候，当地海事部门和港口部门的相关规定，卸货能力，当地第三方商检机构的商品质量分析设施和能力等情况的了解是洽谈进口贸易合同前期必不可少的准备工作之一。
在运输船舶到达卸货港锚地且准备就绪后还涉及到领航、靠泊、申报、联检、商品质量分析以及计量等一系列工作，这些也是进口贸易合同执行过程中必然要经历的环节。因此，卸货时间的规定与锚地的指定，锚地与卸货港之间的距离，当地海事部门的相关规定，候潮，等泊，质量分析所需时间，码头卸货能力等都有直接的关系。
以下着重围绕进口贸易合同中的运输和海事条款在合同执行过程中可能产生滞期费的关键环节进行讨论。 2.1 典型问题分析及应对措施 2.1.1 递交准备就绪通知 按国际惯例，船到达指定锚地抛锚并就绪后，船方或通过其代理向买方或代理发出准备就绪通知，发送准备就绪通知意味着船舶准备就绪，可随时靠泊。
按常规，卸货时间从准备就绪通知发出一段时间后起算，具体卸货时间将根据商品、码头设施能力等相关条件而定。规定的卸货时间用完后，其超出部分，船方即可按租船合同中约定的滞期费费率向承租人(即进口贸易合同中的卖方)收取滞期费，卖方转而按约定向买方收取相应的滞期费。
在正常情况下，只要买方考虑周到并留有充分余地，一般是不应该发生滞期的。但如果对锚地、港口情况和当地相关规定了解和预计不足的话，滞期费的发生也可以说是不足为奇的。
同时特别需要强调的是:准备就绪，应包括法律上的准备就绪(指相关文件准备齐全)和实质上的准备就绪(指船舶本身做好了装卸等各方面准备)。如果不具备这些条件，买方可将其视为准备就绪通知无效。
2.1.2 锚地的确定 各地区港口都有被世界公认的锚地，上海的长江口就是被公认的上海锚地之一。有些大型企业还设立自己的专用码头并开辟专用的锚地，如中石化上海石油化工股份有限公司的化工码头及其金山卫锚地等。
出于航道情况的复杂性，一般吨位大、吃水较深的外轮都由领航员从长江口锚地引至这些专用的锚地。因此，锚地的认定直接关系到船方向买方发送准备就绪通知的时间和起算卸货时间的节点。
一般来说，锚地离开卸货港码头，尤其是大型企业的专用码头都有一定的距离。航程少则几十分钟，多则数小时，同时航道水深还受潮水的影响。
在这种情况下，应尽可能将递交准备就绪通知的地点定在离卸货码头最近的锚地(包括大型企业的专用锚地)，或在合同中约定从锚地驶向码头靠泊的时间不记入卸货时间等，这也是通常情况下容易被卖方接受的惯例。 2.1.3 航行时间的规定 我国各地海事部门一般都限制外轮在夜间驶入或驶出港口，但已靠泊作业的外轮不受此时间限制。
因此，即便外轮在白天到达锚地，如果判断在天黑前没有足够时间到达港口并靠泊的话，相关部门就不会安排领航员登轮引航。因而，在合同中应注明将船舶等待靠泊前的夜间时间在卸货时间中扣除，这也是惯例做法。
2.1.4 航道水深和等候潮水 我国有一些天然条件较好的深水海港，如:湛江、香港、广州、厦门、海南、青岛、大连等等，其航道宽，吃水深，属天然良港。但上海地区的港口由于其地理位置的关系，均存在着航道窄，吃水较浅的问题，且需要定期清理航道淤泥沙以保证航道水深。
吃水较深的船只只能等待潮位较高的时候才能通行，这就牵扯到等候潮水的时间问题。按惯例，等潮时间不应记入卸货时间，在合同条款中加以明确可避免不必要的纠纷。
2.1.5 恶劣气候等不可抗力影响 夏季，我国部分地区经常遭受台风的侵袭，而北方地区经常由于大雾、大雪而影响港口和码头作业。在这些恶劣气候的影响下，当地海事部门将按规定下令关闭港口并停止码头作业，所有到达或正在码头作业的船舶只能就近抛锚等候，等待码头重新开放。
即使在码头重新开放后，这些等候的船舶也需依次等候靠泊。由于没有相关的法律、法规明确规定在此期间船舶等待的时间是否或如何记入卸货时间。
为此，在合同中须对因受恶劣气候等不可抗力影响而产生船舶滞期的后果加以明确，减半计算通常是买、卖双方更为愿意接受的方法之一。 2.1.6 码头拥堵 通常情况下，由于买方码头作业繁忙，尤其是台风、大雾，大雪等恶劣气候过后码头重新开放后，等待靠泊的船只排起长队而造成的滞期，买方应承担相应的费用。
但如果能根据具体情况，事先合理安排靠泊计划，也能避免一笔可观的滞期费用。 2.2 特殊情况及应对措施 2.2.1 安全船舶和安全码头 卖方常向买方提出须保障泊位和航道安全的要求，以保障其船舶在卸货港航行及作业过程的安全。
同时也是卖方为了转嫁其与承运人之间租船合同中约定的相关责任。有关安全船舶和安全码头，中华人民共和国海商法第一百三十二条规定:出租人交付船舶时，应当做到谨慎处理，使船舶适航。
同时有第一百三十四条规定:承租人应当保证船舶在约定航区内的安全港口或者地点之间从事约定的海上运输。此外，中国海事仲裁委员会的租船合同标准格式中也有类似的条款:“船舶应当在租船人或其代理人指定的任何安全码头或任何安全泊位或者地点装载和卸载，只要船舶能安全地进入、停泊和离开并且在任何潮时都处于漂浮状态”。
个别情况下，如果船舶装载散装危险液体化工品，承运人为提高其在码头作业的安全性考虑，会提出卸货泊位须具备与船上紧急切断系统电缆相对应的接口，以保证在紧急情况下船舶和码头能同时切断卸货管线阀门而避免安全事故的发生。遇此情况，买方应详细了解卸货港码头设施情况，避免船舶抵港后船方因码头或岸上设备不符合要求不能及时作业而造成的滞期。
与其相对应，买方也应了解卸货港所在地港口当局和码头管理部门对各种来泊船只的船龄，外形尺寸和吃水以及对卖方所派遣的船舶是否需要通过哪些世界权威船检机构的认可等具体要求，避免船舶到达后因得不到海事或码头管理部门准许不能靠港而造成的损失。 2.2.2 商检 在我国各主要港口或大型企业的专用码头，一般都有第三方商品检验派驻机构，诸如国际著名的SGS，ITS以及国内的CCIC等，但各派驻机构的规模不尽相同，有些规模较小的现场分析设备很可能满足不了要求较高商品的品质分析，因此需要将取样送交其它设备更为齐全的分析机构进行分析，这样就要花去较多的时间。
此外，商品质量分析项目的多少及难易程度也都关系到分析时间的长短。通常情况下，买方在品质分析合格后才准予卸货，以防不合格商品污染其储罐。
而整个取样和分析所需的时间都将记入卸货时间。因此，选择第三方检验机构和充分了解商品检验程序是在合同洽谈过程中争取更多卸货时间的重要依据。
2.2.3 预计到达时间窗口 通常，合同买、卖双方会约定一个船舶预计到达时间。卖方在最初预报的时间一般为5-7天(视航程远近及中间是否抵达其它港口情况而定)，然后逐渐将时间范围缩小为1天。
一般而言，买方将根据卖方最初提供的预计到达时间做各方面的准备包括申报及安排靠泊时间。如果船舶实际到达时间偏离船方最初的预报，尤其是在码头作业繁忙时期，将会因泊位被占而影响其靠泊时间。
如果不对此加以规定，很容易产生滞期。因此，买方应注意在合同中对承运方在预计到达时间窗口之外时间到达卸货港的情况作出约定。
比如:船方最初预报到达卸货港的时间窗口为10-15日(如果合同规定最初预报到达时间窗口为5天的话)，如果船舶实际到达时间早于该时间窗口的第一天，从实际到达时间至该预报到达时间窗口第一天的等待时间不应被记入卸货时间。 2.2.4 卸货前的准备 对于凝固点较低的散装液体化工品，在冬季卸货时需要预先对管线进行加热。
同样，对低温(指0℃以下储存)散装液体化工品，在常温条件下卸货时需要预先对管线进行预冷。预冷或预热所需的时间与码头管线长度有关。
对此类商品，船方或岸方通常都会在卸货前预先做好各自管线预热或预冷的准备工作。但不排除准备工作不能及时到位的个别情况发生。
因此，将船方管线预热或预冷的时间不记入卸货时间的条款写入合同不失为明智的做法。 3 结论 滞期费涉及的面很广，产生滞期费的原因也是多种多样的。
在进口贸易实施过程中，产生滞期费的情况屡见不鲜。除本文述及的产生滞期的大部分原因外，不排除还有诸如等候领航员，当地航行管制等个例情况的发生。
但只要不断加以总结，相信一定能最大限度的减少和防止滞期费的产生。当然，避免船舶滞期也不是照搬条款和单凭经验就能完全做到的。
在这方面，国内外有着很多典型和具体的案例值得我们去分析和借鉴。总之，在签订进口贸易合同之前，买方或其代理需对进口商品本身，运输及其装卸条款，相关的法律法规以及卸货港环境和设施等情况加以足够的了解，这样才能在洽谈进口贸易合同中主动提出条件或退而能对卖方提出的相关条件加以审核并积极应对，最终在合同执行过程中避免产生不必要的额外费用。
参考文献 法律出版社.中华人民共和国海商法[M].北京:法律出版社，2001. 何丽新，吴海燕.海商法案例精解[M].厦门:厦门大学出版社，2004. 王延义.海事案例精析[M].北京:中国海洋出版社，2000. 杨频，仇荣国.国际贸易实务[M].北京:北京大学出版社，2006. 杨占林.国际物流货主操作实务[M].北京:中国商务出版社，2004. 张丽英.海商法:原理•规则•案例[M].北京:清华大学出版社，2006.
