作者：姜延书 孟东梅 冯亦然【论文摘要】 租赁贸易作为一种新型的融资渠道，在我国飞机引进中曾发挥了积极的作用；但由于飞机租赁的引进模式单一，尤其是租金负担过重和使用上的限制问题逐渐暴露出其局限性和负面影响。本文对现有模式进行比较的基础上，设计一种全新的飞机租赁贸易的新模式，使我国能够继续积极合理的使用租赁贸易，为我国航空业经济建设服务。
【论文关键词】 租赁贸易 模式创新 以租赁贸易的方式引进飞机如今已被世界各国的飞机使用者所大量采用。而我国作为国际公认的航空业增长最快的市场之一，今后10多年间国内的航空公司将大量引进飞机扩充其机队以满足国内的航空市场发展的需求。
在租赁飞机已占我国民航飞机机队总数超过60%，租金已成为民航公司最大财务负担的现实下，寻找更加适合我国国情的飞机租赁模式不仅可以提升我国航空公司的竞争力，更可促使我国民航快速，稳定地发展。
一、飞机租赁贸易优、劣势的成因分析 1.飞机租赁在财务方面提供了迅速而灵活的资金融通 租赁飞机使航空公司的资金运用效率提高，缓解航空公司资金不足的压力。与贷款融资相比，其获得融资相对容易。
如果采用减税租赁，还可使租赁的融资成本低于贷款的融资成本。并且租赁飞机提供了全额的资金融通，其原则上不需要承租人做任何抵押。
航空公司可以不先付资金或先付很少资金就能获得飞机使用权。同时租赁飞机还可以获得飞机的优惠让款，这主要是针对融资租赁交易。
在财务方面，租赁飞机不影响航空公司财务报表的资金流动比例。这项优势主要体现在经营租赁方式上。
由于在经营租赁期内，飞机的所有权属于出租人，因此租赁飞机通常不作为资产在承租人的财务报表上体现出来。这对承租人保持良好的财务状况十分有利，也有利于承租人之后的对外融资。
2.租赁飞机可以获得税收优惠 在租赁业较发达的国家，一般其税务法规也有对租赁的优惠措施。这些国家的租赁公司所确定的租金高低取决于税务优惠条件，税务优惠条件好租金就低，租赁的优越性就越显著。
我国为了鼓励飞机租赁的发展，在税收方面也采取了特殊的优惠政策。如对租赁飞机征收的关税和增值税的减征，以及对出租人的租金收入，经申请批准后可免征预扣税等。
3.飞机租赁可以防止飞机陈旧化，并使折旧合理化 随着科学 技术的不断进步，许多设备往往在其自然寿命未到期之前，其经济寿命就已经到了。因此该设备尽管尚可使用，但对其使用者来说往往得不偿失。
要避免这种陈旧化风险，采用租赁方式无疑要优于购买方式。 以上是飞机租赁之所以能在我国得到快速发展的原因，民用航空业不仅是一个高投入、低产出、低利润率、资本需求量大的产业，同时国际航空市场也已经发展出了一系列具有完备程序的飞机租赁运作模式，直接运用这些模式进行飞机租赁对于国际经验欠缺的国内航空公司来说是一种现实的做法。
但是随着我国航空市场规模的扩大和民航业竞争的加剧，直接套用现有租赁模式引进的大量飞机虽然为我国航空公司争取了占有市场的先机，但同时其高额租金和对飞机使用的限制也制约了我国航空公司的进一步发展。因此对现有租赁模式进行创新，使之对我国航空公司的经营发展更加有利。
通过上面对飞机租赁优势的分析，可以看出飞机租赁仍然是我国航空公司引进飞机的首选模式。由于我国航空公司目前所采用的飞机租赁模式基本都是套用国际上已有的现行模式，所以在租赁协议谈判中往往只能被出租方所主导，我国航空公司只能在一些细节上与对方讨价还价。
同时，有些租赁模式受出租人所在国法律和经济情况变化的影响非常严重，出租人所在国的政策调整和经济波动经常会使计划中的、甚至是已经签订租赁协议的飞机引进计划失败。因此，根据我国具体情况并结合已有模式的可取之处进行探索式的创新对我国民用航空业的发展壮大具有现实意义。
二、飞机租赁贸易模式创新设计 1.目前主要的租赁贸易模式 现有飞机租赁贸易主要有以下三种模式，即：美国减税杠杆租赁、日本杠杆租赁和贷款融资租赁。
(1)美国减税杠杆租赁：其交易结构复杂，但其参予交易各方的法律关系明确，而明确法律上的各种关系对于处在法制转轨阶段、与租赁相关的各种法律制度还不太健全的我国来说相当重要。与其他模式不同的是，美国减税杠杆租赁的贷款部分来源并不仅限于银行，由于它是以出租人向提供融资方发行债券的方式来获得贷款，则提供融资方除了可以是银行外，还可以是保险公司、信托公司和各类基金组织，因此贷款的渠道大大增加。
而根据一般经验，贷款部分往往要占到飞机价值的80%，由此看来拓宽贷款渠道无疑可以增加租赁模式交易的成功率。
(2)日本杠杆租赁：其交易结构相对简单，但是其交易成功与否往往取决于能否找到足够的投资人。日本杠杆租赁盛行时正是日本经济腾飞后日元迅速升值的时期，当时日本的工商企业拥有大量的闲置资金，购买飞机后再出租正是这些闲置资金的出路之一。
而一些小的投资者，主要是中小企业则加入到了日本杠杆租赁的投资人中。我国现在的情况与当年的日本有些相似，由于我国的市场利率相对较低，金融产品也相对贫乏，于是一些闲散资金便四处寻找出路。
飞机租赁公司完全可以在我国国内寻找投资人，这样不但有利于我国航空公司更为顺利地进行融资，而且可以同时为国内的游资提供一种相对稳定的出路。若是外国租赁公司认为在中国寻找投资人有一定难度，则我国航空公司也可以自行出面寻找投资人，并在投资人和出租人之间牵线搭桥，充当中间角色。
这样做应该还可以增加我国航空公司在和租赁公司关于租赁条款谈判时的筹码。
(3)贷款融资租赁：相对其他两种租赁模式来说其形式简洁，成功率较高。但是承租人无法获得减税优惠，并且其贷款部分的融资方式相对于上述两种租赁模式来说也比较单一。
另外一点不利之处是承租人需要在租期开始时就付出飞机价值20%作为首期租金，初期的投入还是偏高。贷款融资租赁的可取之处是其名义上的出租人，即特殊目的公司设在免税岛上。
在免税岛上设立特殊目的公司不仅便于注册，并且资金的流入与流出不受限制，同时在特殊目的公司经营的过程中其税费支出也较少。 2.对飞机租赁贸易模式的设计 本模式是针对国内的航空公司进行融资租赁而设计的，交易中的出租人设想为由一家美国租赁公司在免税岛所设立的特殊目的公司，所租赁的飞机同样由美国的飞机制造企业生产。
而承租人，即融资者设想为国内的大型航空公司，同时假设航空公司的各项申请都能得到批准。本模式的结构及交易各方说明如下：
(1)出租人：作为出租人的特殊目的公司是由美国租赁公司以委托形式组织的外国销售公司。根据美国相关规定，其地点不得设在美国境内，因此通常设在免税岛。
因为本模式要涉及到国内投资人向特殊目的公司的投资，因此建议将该公司设立在与中国已有贸易联系的南太平洋岛国，如汤加，瑙鲁的免税区。特殊目的公司只负责其经营的一架或多架飞机，同时联系其交易的各方。
特殊目的公司的经济利益来自收取交易中介费及享受某些税务优惠，然后通过压低租金的方式将部分经济利益转移给承租人，而经济利益的其余部分将作为红利调回美国国内的母公司，即飞机租赁公司。
(2)贷款人:飞机租赁的贷款人通常由大型银行直接在充当，大型银行通常向特殊目的公司提供飞机价值60%~80%的不可追索贷款，但要以飞机本身作为抵押。虽然一般情况下大型银行对于飞机融资租赁的贷款业务比较感兴趣，但是这些银行往往期望的贷款利率较高，飞机的抵押条款也较为苛刻。
而美国减税杠杆租赁的出租人则是通过向贷款人发行债券或票据的方式来募集贷款融资的，因此其贷款人可以不只局限于银行，还可以包括保险公司，信托公司及各种基金。本模式设想出租人为美国租赁公司，因此同样可以采用发行债券或票据的方式来筹集贷款。
同时，我国工商银行早在1998年就已进入了飞机融资租赁的信贷市场，现在更是已在国内飞机租赁信贷市场占据了相当份额。而随着我国非银行金融机构的逐步发展和各种基金的设立，相信通过发行债券或票据的方式进行飞机租赁融资也有利于航空公司更加充分地利用国内资本以使自身发展壮大。
(3)国内投资人：投资人的经济利益不仅在于按期收取租金，而且由于飞机设置了抵押，所以即便承租人违约投资人也可以从对飞机的销售中收回投资。而更重要的利益在于投资人可以分享对飞机全额计提的折旧减扣及贷款利息减扣。
这使得投资人达到了减税和延迟付税的目的。日本杠杆租赁的兴盛时期正是日本出现巨额贸易顺差，日元大幅升值的时期，日本一些中小投资者急于为手中的资本寻找出路，而日本杠杆租赁成功与否关键就在于能否找到足够的投资人。
我国现在的情况与日本比较相似，在东南沿海地区有大量的民间资本四处寻找出路，甚至对某些重要经济产业的平稳运行产生了影响。在本模式中，设想我国的承租人，即国内航空公司可以在出租人和投资人之间牵线搭桥，在国内寻找融资租赁的投资人。
投资人则通过获得股权的方式成为本次租赁中飞机的经济受益人。虽然我国目前资本管制比较严格，但通过国有航空公司的牵线在投资人和境外出租人之间建立联系是有可能的，但具体方式有待探索。
本模式的创新之处主要就是以上三点，其它交易结构及方式与一般融资租赁无异。
三、新模式的评价与论证 经济性无疑是评价一个模式优劣的最关键指标，下面将以一个假设案例来分析计算本模式和日本杠杆租赁及贷款融资租赁的经济性，并进行比较。见下表： 三种方案的费用比较 资料来源：表自制 案例假设如下：
(1)国内A航空公司计划采用融资租赁模式引进一架B737飞机，经与制造商谈判确定净价为3000万美元。
(2)A航空公司收到了包括日本杠杆租赁、贷款融资租赁和设计模式在内的3份飞机融资租赁方案，租赁期限均为10年，且80%融资来自贷款，20%来自投资。
(3)A航空公司的各项申请都能得到批准，且我国银行已同意为该架飞机的融资提供担保。 经计算，3种模式交易费用如下：
(1)日本杠杆租赁： 990000 USD
(2)贷款融资租赁： 1135000 USD
(3)设计模式： 997000USD 以上是交易费用的比较，而承租人在日本杠杆租赁中可以获得税务优惠、折旧延迟支付利息等净现值利益，通常为4.4%，即30000000×4.4%=1320000USD。贷款融资租赁由于实质只是普通的商业贷款还本付息，因此净现值利益为0。
而设计模式的净现值利益可以参考同样为由美国公司在免税岛设立特殊目的公司充当出租人，又同样享受美国税务优惠的外国销售公司租赁，使得美国现行的所得税率由34%降到28.9%，即可获得5.1%的净现值利益。那么在本案例中净现值利益即为：30000000×5.1%=1530000USD。
所以这3种方案的综合经济评价为： 日本杠杆租赁：1320000－990000＝330000USD 贷款融资租赁：0－1135000＝－1135000USD 设计模式：1530000－997000＝533000USD 可见，设计模式在单纯的经济性比较上相对于日本杠杆租赁和贷款融资租赁还是占有一定优势的，而以上两种租赁模式是我国航空公司在上世纪80年代～90年代所主要采用的租赁融资模式。 除经济性外，还有一些其他因素影响这租赁模式的适用性，这包括：
(1)风险比较。在贷款利率上3种模式均参考6个月的LIBOR确定固定利率，其好处是利于安排资金及计算经营成本，3种模式在这点上相同。
而货币风险方面，由于日本杠杆租赁投资部分必须采用日元，所以对于日元外汇收入十分有限的国内航空公司来说存在一定的日元与美元的汇兑风险。而在税务风险方面，日本杠杆租赁受日本税务政策调整的影响，设计模式受美国税务政策调整的影响。
贷款融资租赁则几乎不受影响。考虑到美国已于90年代中期对与飞机租赁相关的投资减税政策作过调整，且现在的航空市场并非十分景气，因此美国在近期内对税务政策作出调整的可能性不大。
综合来看，设计模式所承受的风险虽然比贷款融资租赁要高，但低于日本杠杆租赁，应该是可以接受的。
(2)灵活性比较。由于日本税务法规对于飞机融资租赁作出了若干限制性的规定，因此日本杠杆租赁在租期设定，提前终止租期和残值问题上受到了相当大的限制。
比如日本规定B737类型的飞机租赁期限应为8年～10年，且租期结束残值不得超过45%的飞机价额。因此航空公司无法灵活地根据自身的经营情况调整租期和设定残值，以分配租金的支付。
设计模式受美国税务法规的限制，但美国关于飞机融资租赁的规定主要在于保护本国的飞机制造企业，即规定价值占50%以上的飞机部件必须在美国制造并且飞机在美国组装。由于设计模式的目标就是引进美国飞机，因此这点并不会成为限制。
而对于出租人，即特殊目的公司构成的规定，由于其设在免税岛，且是由具有经验的美国租赁公司来操作，也不会对交易的成功构成障碍。贷款融资租赁由于不享受税务优惠，因此受到的限制非常小，在灵活性上最据优势。
总之，比起日本杠杆租赁和贷款融资租赁这两种被我国航空公司已大量采用的模式，设计模式在风险和灵活性方面虽然并非最优，但其风险均为在融资租赁中常见的风险，有经验的租赁公司完全可以规避这些风险。而其灵活性也是任何想要获得美国税务优惠的租赁模式所应当拥有的。
因此设计模式在这两方面也是可以接受的。另外，本设计模式通过结合现有模式的有利之处、扩充融资渠道和改良交易结构的方法进行了租赁模式的创新，以期对降低飞机租赁成本和提高灵活性提供新的思路。
