摘 要：伴随着近代工商业的发展、交通的改善和社会经济结构的变迁，近代云南地区也出现了城市化的初兴。但是，近代云南地区的城市化，不仅速度缓慢，而且水平较低，带有明显的空间上的不平衡和时间上的季节性等特征。
论文关键词：近代；云南；城市化 所谓城市化，是指一个国家或地区的人口、产业、资本、市场等的集中过程。而近代城市化作为近代工业化的结果和反映，就是在工业化推动下乡村人口转化为城市人口、传统落后的乡村社会变为现代先进的城市社会的过程。
伴随着近代工业的缓慢发展和社会经济结构的变革，近代云南地区也出现了城市化的初兴。 1 近代云南地区城市化的初兴 近代云南地区的工业化是在外力作用下被动地起步的。
同样，近代云南地区城市化的兴起，也与传统城市出于政治、军事的需要而兴起不同，它经历了一个在外国资本主义的侵略下，由工业化的内力作用，通过经济杠杆把传统的乡村社会逐步变为近代城市社会的历史过程。 近代云南地区的城市化的兴起，首先表现在城市（包括小城镇）数量的增加，城市人口和规模的扩大，以及以昆明为中心的连接省内外的城市网络的强化。
它们集中地反映在以滇越铁路为纽带的沿线地区的城市化进程中：通商口岸之一的河口，原是红河与南溪河交汇处仅有
三、五户人家的一个停船滩头，铁路通车后，很快发展为有900余户，4000余人，20余家商店行号的小城镇，“街道极宽平，建筑亦皆西式。电报、邮政、电灯俱备”，不仅成为进出滇越的重要门户，而且也发展成了西南边陲地区的一个重要商埠；离河口177公里的碧色寨，原名坡心，在铁路修建前还是一片荒地，铁路通车后仅一年，“忽变为一个小村镇”，成为铁路线上的一个重要车站；宜良县原是个小城镇，通车后发展成为滇中一带重要的大米集散地，县城一条街上有米行商店数十家，个旧、昆明所需大米多由此供应，还出现了经营煤油和日用杂货的商店；蒙自不仅是滇南的物资集散中心，而且还是近代云南地区最主要的外贸口岸，城市发展极为迅速；个旧成为世界闻名的锡都，最盛时矿工达10万人以上；而最具代表的是作为滇越铁路终点和全省中心城市的昆明，城区范围不断扩大，城市人口不断增加。
昆明开埠区和火车站，原来都是荒僻之区，几年内办起了商店，建起了楼房，成为闹市区；全市人口，“前清季年，由四万余增至八万余；民国以来，由八万至十三四万，复由十三四万至十八九万”，其中市内人口，1917年7万余人，1922年达到11.8万余人；1936年，全市人口14.2657万人，1937年增加到 20.5396万人，到抗战结束时达近30万人；1949年，昆明市区（包括郊区、工矿区）人口为57.79万人。同时，人口构成也发生了较大变化。
1912年，省城各区人口职业统计中，雇工11993人，商界7445人，工艺9132人，分别约占人口的12.6%、7.9%和9.6%；1922年调查，工业15013人，商业15006人，矿业67人，三者合计约占全市总人口的25.3%；1935年全市20～60岁职业适龄人口73548人中，工业 13506人，商业13927人，矿业43人，交通运输业837人，四者合计约占适龄职业总人口的38.5%，工商业人口占有一定份额，正在成为城市人口的主体。这一切，都标志着城市化水平的不断提高。
值得指出的是，抗战时期，由于当时特殊的历史背景和云南地区工、商业的较大发展，从而使之成为了近代云南地区城市化进程中的重要时期。除上述以昆明为中心的城市网络继续得到强化和发展外，又在作为当时重要国际交通线的滇缅公路、中印交通线等沿线地区兴起了一些重要城镇。
例如，畹町在通车前仅只四间茅舍和不是常住户的4户农户，通车后
三、四年间，人口激增至一万多，设立了交通运输机构、商店、旅馆、食馆、海关、税务、银行等，“平均每日往来车辆，由三百辆至八百辆之上”，一度呈现繁华景象；曲靖和沾益，随着铁路的修通及机场的兴建，变成通往川、黔两省的枢纽城市和重要物资转运站，商业兴盛，城市规模不断扩展；中印交通线上的丽江，最盛时有中央及地方银行分支机构9家，大小商号1200余家，往来于丽江与拉萨之间的马帮，由原来的几千匹骡马增至1万多匹。可见，正是工、商业的发展，交通的改善，近代云南地区开始出现了城市化的初兴。
近代云南地区城市化的初兴，还表现在城市功能结构的变化和城市间一体化程度的加强上。传统城市的兴起，大都出于政治、军事的需要，“这些城市的巍峨城墙，虽然在大多数情况下已不完全将市场、商店或居民包围于其内，但却体现着政府权威的尊严”；城市与城市之间主要是一种行政隶属关系，城市体系表现为一种缺乏横向联系的垂直结构，其联系的纽带是行政命令而不是商品的相互流通。
随着近代云南地区工业化的起步，传统政治性城市开始向区域工商业中心转型，原囿于手工操作和行会制度的个体性工商业经济结构开始向机器工业和近代股份制等经营方式和工业品经营转变，而近代交通、通讯方式则使之形成为开放与互为一体的联系网络。昆明作为全省的中心城市，不仅是商业中心，而且也是工业、金融业中心，工商业经济的发展成为推动近代昆明城市化的根本；个旧作为世界闻名的锡都，它的兴衰由大锡生产和出口贸易所决定；下关的发展不仅缘于其作为滇西物资集散地和商业中心，而且缘于其地处交通枢纽和茶叶加工等近代工业的兴起；而处于重要产茶区和作为对外通商口岸的思茅，受交通等条件的限制而处于停滞状态，从而与蒙自的兴盛形成鲜明对比。
总之，城市作为第
二、三次产业的载体，成了社会各产业发展及结构变化的舞台和推动力量，促进着产业间联系的扩大和加强。城市间超越行政和地区范围而建立的新的经济交往机制，加强了城市间的一体化程度，从而改变着产业结构的封闭状态和结构关联水平。
近代城市化的初兴，不仅反映了区域产业结构的变化和发展，而且使其逐步成为区域经济的核心和增长点。 2 近代云南地区城市化的不发展 近代云南地区的城市化，若从总体观察，不仅速度缓慢，而且水平较低。
据施坚雅的研究，十九世纪末的云贵地区城市人口所占总人口的比重，约在3.7%～5.2%之间。到二十世纪三十年代，云南“农民人数，在全省人口总数中，除昆明市及个旧、建水、河西、石屏等县数，因特殊情形农民人数成数较少外，其余各县，大抵均占90%以上；而边区各县局，竟占99%，……可见云南各县完全系一农业社会也”。
即使到1949年，全省1595万人口中，农业人口占了92%，非农业人口仅占8%。和工业化的历程只是工业化的起始一致，近代云南地区城市化的发展也不过只是城市化的初兴。
不仅如此，近代云南地区城市化还带有明显的空间上的不平衡和时间上的季节性。近代云南地区城市化初兴中的城市，主要分布在交通要道及其附近地区，集中表现于昆明、个旧 、蒙自 、开远、下关、曲靖、昭通、腾冲、保山等极少数城市的发展上，即便是在这些有代表性的城市中，真正称得上是近代工商业城市的恐怕也只有昆明、个旧等屈指可数的几个，而大多数仍只是作为商品集散交易点的商业性中小城镇。
虽然这些中小城镇在城市化和工业化的进程中有其重要作用，但由于缺乏规模效应和其自身辐射影响力的有限，也带来了对工业化的反作用极微的问题。而在广大山区和一些边远少数民族地区，则几乎还见不到城市化的迹象，依然故我地生活在小农经济的乡村社会之中。
至于区域城市因受时间性和季节性影响，还会形成城市化的不稳定。以个旧为例，1938年有矿工10余万人，因国民政府的“大锡统制”政策及战争的影响等原因，1940年降到51863人，1941年降到25707人，1943年10～12月仅有2230人；而前述畹町在抗战前期的城市化浪潮，也不过是昙花一现，随着滇缅公路的被封锁和滇西的沦陷而迅速衰落。
再加上近代云南地区城市化的初兴，一定程度上主要是依赖于商业、金融业畸形发展的产物，不仅缺乏基础产业支撑，而且还在城市对农村的不等价交换中造成农业积累的大量流失和农村产业发展的后劲不足，反而成了工业化的阻碍。 因此，近代云南地区城市化的初兴，又使社会经济呈现出典型的二元结构特征：微弱的近代工业与汪洋大海的小农经济并存，少数几个近代工商业城市的繁荣与广大农村地区的贫困、落后及残破相对照，一部分近代机器生产点缀着大量以手工劳动和操作为基础的落后的手工工场和小企业……。
这虽是工业化进程中必经的一个历史阶段，比之于传统社会它已大大地迈进了一步，只是在近代半殖民地半封建社会的条件下，这种二元结构是很难向工业化的一元结构转化的。“二十世纪的工业化和铁路改变了中国城市化的方式，但只是部分地改变了城乡关系”。
即使是在社会政治经济已发生了巨变的今天，我们能企望一夜之间改变我们既有的城乡分割格局，实现从农业社会向工业化和城市化的变迁吗？ 参考文献 ［1］何玉菲.昆明开埠和滇越铁路通车对云南的影响［J］.云南文史丛刊，1993，
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