在部分低碳领域，中国的竞争力不仅仅是成本和市场，这些握在中国企业手中的技术，应该成为大力推广的方向。2009年12月，哥本哈根大会进行得如火如荼。
在这场名副其实的国际博弈中，中国大胆地宣布，计划到2020年单位GDP排放比2005年减少40％或更多。但前提是，中国希望西方国家也能够为我们的付出贡献点什么——技术转让，这是中国代表团团长解振华在哥本哈根大会上一个关键的谈判点。
毫无疑问，谁能抢先发展好低碳技术和低碳产业，谁就能在新一轮经济增长中占据主动权而成为世界经济发展的“领跑者”。低碳经济正在促使国际贸易、国际政治规则发生变化。
各国在减排义务分配、技术转让等方面的不同立场，已经开始改变原有的游戏规则。这是一种隐隐的较量。
近些年，越来越多的国家出台了各种激励政策促进低碳技术的发展，其中的本质也已经不是单纯的气候问题，它关乎各国自身的国际竞争力。中国必须在发展和减排中找到最佳的平衡点，同时不断地加紧技术的研发和突破。
中国的优势在于拥有全球清洁能源最大的市场，并且整体制造成本相对低廉。长期以来，中国一直依靠市场换技术的方式实现国际间技术转让，中国企业普遍处于技术中下游是毋庸置疑的。
以风力发电技术为例，它虽然是中国政府大力推进并且发展最快的新能源行业，已具有1.5MW以下风机的整机生产能力，可是一些核心零部件，如轴承、变流器、控制系统、齿轮箱等的生产技术迟迟未能攻克。但是随着中国综合国力的增强以及企业自主研发能力的提升，这种状况将正在改变。
中国开始拥有自己的技术优势，一方面，是与其他国家以创新技术转让的方式联合研发技术，并共同分享成果；更有希望的是，在一些技术上，中国完全可以依靠自主研发而迅速加入到先进技术的国际阵营中。对这些技术的妥善应用和推广，将给中国在低碳经济时代在全球“弯道超车”提供一种新的可能。
电动汽车：锂电未来以电动汽车为首的新能源汽车，正在为中国汽车产业制造一个“弯道超车”的代表。据气候组织统计，2009年1月，中国汽车月销售量首次超越美国，之后一直稳居世界汽车市场之首。
能源与环境之间的矛盾使中国发展新能源汽车已是大势所趋。美国汽车行业专业预测公司CSM 的数据显示，到2015年全球新能源车的销量在300万辆左右，而中国则将达到170万辆左右。
“中国可能成为未来电动汽车的中心”已是各专家学者的主流观点。世界上已经存在的汽车企业大多是电动汽车技术的最终下游客户。
而真正的核心，正是支撑汽车动力体系的动力源——电池。在中国，电池技术的生产能力恰恰在世界领先。
比亚迪披露ET-POWER时，就曾引起世界汽车界不小的震动，被称为“全球第一款不依赖专业充电站”的双模电动汽车F3DM更是出尽了风头。市场最常见的是镍氢电池和锂离子电池。
目前应用镍氢电池的混合动力车全球销量已超过了170 万辆，在混合动力车中占据了主导。日本企业在镍氢电池的投资最早，技术最成熟，竞争力最强。
日系的丰田、本田最早开发混合动力技术，在全球最大的HEV市场美国，份额达到90％，但中国的优势是拥有了上游的原材料稀土资源，中国的稀土资源丰富、氢氧化镍性能世界领先，具备发展镍氢动力电池的资源；与此同时，中国目前已经掌握了镍氢电池成熟的生产技术，并且初步实现了产业化。中国锂离子电池的未来优势更为明显。
据中信建投研究院分析，目前介入动力锂电池领域主要有四类公司，即现有汽车整车厂商（如丰田、戴姆勒）、现有二次锂电池主要厂商（如三洋、LG化学、东芝）、现有汽车零部件巨头（如大陆集团、麦格纳、博世）、初创型技术公司（如A123）。其中，日、韩主要是电池厂商和整车企业，美、欧主要是初创型技术公司和汽车零部件巨头。
产业链相关方多采取合资合作方式，典型是“汽车整车厂＋电池厂商”、“汽车零部件厂商＋电池厂商”两种合作模式。可以说，在动力锂电池产业整体还处于起步期，国际上还没有哪一家企业建立技术和产品市场的明显优势，产业的供应、合作关系格局还有很大变动空间。
而国内已有完整的锂电池产业链，比亚迪、比克等
