摘 要 通过对深圳地铁华强路站出入口位置选择的实践,阐述出入口的设置原则及规模确定,为类似工程的设计提供 参考 。
关键词 地铁 出入口 设计
0 前言
地铁车站有地下站、地面站、高架站之分。而地下站因为噪音小、污染小、对环境 影响 小等特点体现出其它 交通 设施无法比拟的优越性。其设置 方法 、设置原则、规模大小的确定是车站设计的重要环节。
华强路站位于深南大道与华强路交叉口以西路段。深南大道是深圳市最重要的主干道,车站所处路段又是深南大道的咽喉部位,此处高楼林立,道路狭窄,环境复杂,位置重要,出入口设置较为困难:佳和大厦门前现状为大片绿地,但不属于市政用地,使用权为佳和方;此处道路红线外地下空间为佳和方远期规划的地下商场,红线内是人行道,而且该路面行人多、流量大,规划部门明确规定不可占用,因此佳和大厦门前没有单独设置出入口的条件;北方大厦离规划道路红线很近,门前更没有设置出入口的可能性,该大厦西侧现状地面是停车场,属北方大厦用地,地下空间暂无开发项目,东侧为市政绿化地,车站仅此一处是市政可控用地。
1 设计思路
对于一般车站,正常情况下出入口应位于道路红线以外,但在有些情况下却没有正常出口的条件,可从以下几方面考虑:第一,尽量与周边建筑物结合,这是应优先考虑的方案,可省去地面亭,不占地面用地,节省投资,同时,也符合规划要求;第二,如果与周边建筑物没有结合的可能,应考虑在不影响行人通行和道路通车并保证有足够的安全距离的条件下,设置在路边绿化带内,因位于远期道路规划红线之内,需经规划部门同意才可实施;第三,根据远期规划条件在满足近期客流需要的前提下预留,远期规划实施时与规划结合考虑;第四,如果周边规划已成型,以上三条均不具备的话,有两种选择:一是车站站位移动满足出口条件,二是重新调整车站内部布置,重新规划客流组织,直至满足要求为止。
2 设置原则
出入口作为地铁车站的重要组成部分,应充分发挥它的功能,最大限度地体现地铁的价值。主要设置原则有以下几点:
①满足客流需求。最大范围的吸引客流,为乘客提供方便快捷的服务,达到进站易、出站快的目的。这也是最基本的功能要求,是最重要的价值体现。
②与周边物业充分结合。不仅可以节约投资,降低地铁造价,而且能够更广泛的吸引客流,做到互利互惠、相得益彰,这是地铁设计的重要原则之一。香港地铁在这方面是成功的典范,值得 学习 和借鉴。也是以上所说的功能的延伸和 发展 。
③兼顾过街功能。与市政总体规划协调一致,充分体现“人性化”的一面:不仅方便地铁本身的客流,也方便了过街客流。这也是出入口具备的功能之一。
3 实施方案 将1号出入口水平通道加长,将地面亭位置设置在佳和大厦东侧华强三洋 电子 公司门前(该楼远期要拆除,经地铁业主与华强三洋方面协商,并要求地铁方承诺远期预留与华强三洋地下空间开发项目能够结合,并经规划部门同意后达成一致意见),并且在水平通道部分预留了与佳和大厦地下室充分结合的条件—北侧边墙可大面积打开与佳和地下物业开发融为一体,同时可与华强三洋远期规划的地下空间连通满足要求。地面亭距华强三洋现状8层办公楼距离6.5m,满足防火规范要求,但因距离较近,无法满足防倒塌要求,必须采取防倒塌措施;2号出入口初期建设是不现实的,采取了预留的措施,待佳和大厦地下室修建时该出入口一并与之结合修建,统筹考虑。由于天虹商场方向客流较大,采取在1号出入口转角处设置临时出入口来满足近期客流需要,待2号口远期建成后再废除该口。
3号出入口(包括车站西端风亭)地面亭必须占用北方大厦西侧停车场,但协调难度极大,通过业主和政府的努力,将北方大厦东侧的市政用地与之作为交换条件,3号口出入地面才得以实现;
4号出入口从北方大厦东侧市政用地(绿化带)出入地面,并在转角处预留与北方大厦地下空间开发项目结合的条件。
四个出入口均能兼顾过街功能,从 目前 情况看,除2号口未修建外,其余三个出入口使用效果非常理想,地铁价值得到了充分体现。
4 规模确定实例
出入口的数量、大小、与车站的接口位置,均受到客流的制约,不仅要满足地面客流进站需要,还要满足车站内部客流组织需要。满足客流要求需考虑两方面因素:一是正常使用情况下客流的通行要求,不能有堵塞拥挤现象,其规模大小(出入口宽度)应根据客流量 计算 得出,同时满足规范规定的最小宽度要求;二是满足在灾害情况下的紧急疏散要求。出入口的宽度应根据这两种情况分别计算,按最不利因素确定,同时应验算通道内楼、扶梯是否满足客流通行要求。
现以1号出入口为例,其它出入口计算从略。
4.1 按正常客流使用计算通道宽度
a. 客流量计算
由于2号出入口预留,其它口分向客流需重新分配,并按近期(2013年)客流资料作为计算依据。业主提供的原始客流资料如表1~3。
2号口进、出站高峰小时客流分别为:
进站:9785×52%=5088人次
出站:9785×48%=4697人次
2号口的出站小时客流按分向客流比例分配给其余3个出入口,1号口分得数量为: 从地面客流来源 分析 ,2号口的进站客流应全部由1号口的临时出入口承担,数量为每小时5088人次。
经重新分配后1号口总客流为:
8387+2168+5088=15643人次
设计客流量应考虑多方面因素 影响 ,针对1号出入口,根据具体情况所确定的各影响系数见表4[1]。
1号出入口设计小时客流量(Q): b.通道宽度 计算
双向混行时通道每小时通行能力:4000人次按正常客流通行所需要的宽度为:
B=21900/4000=5.475m
实际设计总宽度B=6.0m>5.475m,满足要求。
c.楼、扶梯通行能力验算 每部扶梯小时通行能力9600人次 总小时通行能力为:
9600×2+3200×2.04=25728人次
大于设计小时客流量,故满足要求。
4.2 按紧急疏散计算通道宽度
基本参数如表5。1号出入口通道每分钟通过能力为:6.0×5000/60=500人;疏散时间为:T=717/500=1.43min<6.0min满足要求。
从计算结果看出,紧急疏散对出入口的规模不起控制作用。
5 结论
随着我国城市 发展 速度的不断加快,地面 交通 日益繁忙,城市发展空间越来越小,地铁是顺应 社会 发展的必然产物。随着人们生活水平的不断提高,对出行的要求也愈来愈高。作为一种 现代 化程度较高的交通设施,要求地铁具备快捷、方便、舒适、安全的特点,满足人们出行的需要。而出入口的合理设置,是地铁体现其特点、实现其价值的重要手段,是地铁设计的关键环节之一。所以说,把它比喻成地铁的窗口非常贴切和形象,需要引起设计者们的高度重视。华强路站 目前 已经运营通车,各出入口从使用情况来看,达到了预期目的,不仅满足规划要求,与周边环境协调一致,而且使用功能合理,规模适当,没有堵塞拥挤现象,并能最大限度地吸引各方向客流,满足客流需要。
参考 文献
