摘 要：某轮是我公司沿海供油船舶，肩负着为浅水区施工作业船舶供油的任务，但是由于冬季海水结冰，海水冷却水进口冰堵的问题，造成船舶柴油机高温停车，给公司冬季供油作业带来安全隐患和经济损失，我们将船舶的一个干隔舱，改造为一个封闭的循环冷却水舱，解决了冰堵问题带来的营运矛盾。
关键字：柴油机 冷却水 内循环系统 冬季结冰
该船的主机为两台6135型柴油机，发电机为两台4135型柴油机。当机器全部启动运转时，冷却水从海底进口通过滤器，由水泵泵入机器冷系统冷却后排出船舶，完成整个循环过程。在夏季运转过程中，海水冷却循环用水系统一切正常，但是到了冬季冰凌期，船底海水进水口滤器很容易被冰凌堵塞，海水冷却循环系统受阻，造成机器高温停车。这时船员经常采取的措施是关闭海底阀，清洁海底滤器，但是由于海上浮冰较多，刚刚清理的海底滤器很快就会被冰凌再次堵塞，再次造成机器高温停车。这样的问题对于在航船舶而言是一个很大的安全隐患。
针对船舶的实际情况，我们通过调研分析，决定对该船的柴油机海水冷却水系统进行改造。
改造的方案是利用现有船舶舵机舱内的一个干隔舱，制作成一个封闭的循环冷却水舱，通过船底板使冷却水舱的冷却水与船外的海水进行热交换，并将冷却水舱与柴油机冷却水泵的进口相连，柴油机冷却水的出水与冷却水水舱相通，这样组成一个封闭的冷却水循环系统。通过这种方法来解决冬季柴油机冷却水进口冰堵，造成柴油机高温停车的问题。当然，以上只是一个可行的理论方案，具体的实施还需要经过计算，才能确定方案的可行性。
该船舶有四台柴油机，其总功率为389.2kW，每小时需要的海水循环量为34m3，海水冷却后冷却温升约20℃，海淡水热交换器的热交换面积约为6.8m2，通过冷却器单位面积的热负荷值计算公式：
Qmax・C・Δt/ S・K
Qmax―― 冷却水单位时间循环量；
C―― 比热值Kcal/kg.℃；
Δt――热交换器进出口温度差；
S――― 热交换器交换面积；
K―― 热交换修正系数；
改造前：
Qmax・C・Δt/ S・KCU
=36000kg×4.2Kcal×（46℃-26℃）×0.7/6.8m2
Qmax・C・Δt/ S・KFe
=130604
通过计算证明此方案可行。新作冷却水舱的内部面积与位置示意情况：（见下图）
我们考虑到此方案在操作过程中，需要将海水泵的进口阀和海水舷外排出阀关闭，内循环舱的进出口阀全开，为避免误操作的发生，我们特别设计安装了一个水位计和一个水位传感报警器，来避免海水舷外排出阀未关闭而使冷却水循环舱内的海水泵出船舶，造成船舶柴油机高温停车带来的安全隐患，最大限度的保证了船舶营运安全。
通过实践的证明，此次改造是十分成功和有效的。此项改造的完成将改变该轮冬季冰凌区域供油受限的状况，也为其他有着相同问题的船舶进行改造提供参考。
