一、战略性贸易政策理论
（一）战略性贸易政策理论产生的背景传统的贸易理论告诉我们，国际贸易产生的原因在于交易国之间的差异，以及劳动生产率、生产技术的差异（李嘉图的比较利益学说），或是要素禀赋的差异（赫克歇尔——俄林模型），并由此决定贸易格局。这对于解释南—北贸易较为有效。
然而，当今世界贸易的将近一半是在要素禀赋比较相似的工业化国家之间进行的，而且发达国家之间的制成品贸易占整个世界贸易总额的比例超过2／3，传统贸易理论对此不能提供令人信服的解释。1979～1980年前后，克鲁格曼、兰开斯特、迪克西特和诺曼几乎同时独立地发表了关于规模经济、不完全竞争市场条件下国际贸易的论文，成为国际贸易理论发展的一个重要里程碑。
在这些模型里，不完全竞争不再被看作例外，而被视为世界经济中大量存在的普遍现象。建立在规模收益和不完全竞争基础上的新理论，一方面赋予“贸易获益”定理的证明以新的内容，强化了自由贸易优于闭关自守的传统结论。
因为除了传统理论所揭示的比较利益以外，进行国际贸易还能促进规模经济，使本国消费者获得以较低的价格享受同一商品不同种类的选择机会。另一方面，对完全竞争市场结构和常数规模经济的背离使市场本身运行处于一种“次优”的境地。
这种次优的境地并不能保证潜在的收益一定能实现，所以适当的政策干预或许有可能改进市场的运行，从而使自由贸易政策失去其最优的地位，也为一些情况下的适度干预和保护提供了某种理论上的支持，出现了所谓的“战略性贸易政策（Strategic TradePolicy）”理论。
（二）战略性贸易政策的博弈理论基础战略性的贸易和产业政策中的“战略”两字，是从博弈论中引用过来的，所以对战略性贸易政策的全面认识，也离不开对其博弈理论基础的考察。进行战略性的政策干预，就是要把市场竞争处理成一场竞赛或博弈（Game）。
由于不完全竞争和规模经济的存在，市场份额对各国厂商变得更为重要，市场竞争变成了一场少数几家企业之间的博弈：谁能占领市场，谁就能获得超额利润。在这场博弈中，政府能够通过补贴、关税、配额等各种政策工具来帮助本国企业在国际竞争中获胜。
这样，贸易政策通过影响本国厂商及其外国竞争对手的决策行为而产生了转移“经济租（Rent）”和扩大本国企业市场份额，从而提高本国福利水平的效果。政府政策起到了寡头竞争模型中的战略性行为的作用，从而被称之为“战略性贸易政策”。
这一思想在以下的一个简单例子中表现得很清楚。假定美国和欧盟各有一个企业，波音和空中客车公司，它们有相同的生产150架喷气式客机的技术能力。
如果两个公司都生产并在国际市场上销售喷气式客机，这种喷气式客机的市场就是一个双寡头垄断的市场。假定波音和空中客车公司分别只有两种战略选择：生产或者不生产。
考虑到该行业中规模经济的存在和市场容量，国际市场只能容纳一个生产者，此时该生产者享受垄断利润，即经济租。如果两个生产者都进入，则它们都会遭受损失。
因为飞机制造业中所需的固定资产投资巨大，所以这一假定应该是合理的。下表是这一简单博弈模型的利润矩阵。
表1 无欧盟补贴时的利润矩阵空中客车公司生产 不生产波音 生产 -5， -5 100， 0公司 不生产 0， 100 0， 0矩阵有4个单元，分别表示波音和空中客车采取不同的战略组合，每个单元内的第一个数字代表波音公司的利润，第二个数字代表空中客车公司的利润。假定在没有政府干预的情况下，波音公司由于历史原因而先于空中客车公司生产并占领了150架的客机市场。
此时的均衡结果是右上方的单元（100，0），即波音公司生产并获得100的利润， 空中客车公司不生产，利润为零。若空中客车公司硬要挤入市场，结果则是两败俱伤，波音公司和空中客车公司都亏损5，即左上方单元所示。
由于－5＜0，空中客车公司在投入生产前已认识到会亏损5， 所以不会进入竞争。现在假定欧盟希望通过积极的干预来改变美国垄断的局面，即欧盟采取战略性贸易政策从而影响市场均衡点。
不论波音公司采取什么战略，欧盟都补贴空中客车公司10。政府的介入完全改变了这场博弈的起始条件，此时的利润矩阵如下表。
表2 欧盟进行补贴时的利润矩阵空中客车公司生产 不生产波音 生产 -5， 5 100， 0公司 不生产 0， 110 0， 0在新的情况下，空中客车公司只要生产就有利润，而不管波音公司是否生产，因为5＞0，所以在欧盟补贴的情况下，空中客车公司显然愿意生产。形势变得对波音公司不利：如果坚持生产，则亏损5；如果停止生产，则损失为0，因为－5＜0， 博弈的结果是波音公司被迫停产以避免损失。
此时市场均衡是左下方的单元（0，110）：波音公司不生产，空中客车公司生产并独占世界市场。这一简单例子的令人吃惊的结果是：10的补贴给空中客车公司带来110的利润，其中100纯粹是从波音公司转移过来的超额利润，或称经济租。
从欧盟角度看，其福利水平净增了100。由该例子得出，在某种市场结构下，积极的政府干预有可能提高一国的福利水平，当然不可避免地损伤他国的利益。
二、战略性贸易政策理论的实践战略性贸易政策在实践中比较成功的范例当属日本和韩国。政府的干预政策在帮助这两个国家的私人企业，乃至整个产业的发展壮大方面起了重要的作用。
实际上，也是日、韩等国实践的成功，使战略性贸易政策理论本身受到了更大的关注。从世界范围来看，近年来取得成功、发展较快的行业，如钢铁、汽车、电子等，在很大程度上得到了政府的积极支持与资助。
积极的贸易政策加快了经济增长与对外贸易的相互作用过程。特别是日本政府，这种战略性产业政策与贸易政策的成效更为显著。
50～60年代，日本政府利用外汇供应和低息贷款，加之进口限制和关税保护，支持发展了重化工业，特别是钢铁、汽车工业，从而将工业重心从劳动密集型的轻纺工业转变为资本、技术密集型的重化工业。就汽车工业而言，50年代日本的汽车质量差、成本高。
为了帮助汽车工业，日本政府不仅限制外国汽车的进口，而且通过日本发展银行为其提供优惠贷款。其他促进出口的措施还包括设备加速折旧、出口补贴、出口贷款、特殊优惠税收条款等。
由于受到进口限制的保护而免于外国竞争，汽车工业得到了加强并在60年代中期变得具有国际竞争力。70年代中期日本政府又对半导体等知识、技术密集型产业的研究开发加以资助，并鼓励政府和工业部门联合研究开发新技术，从而使日本企业在80年代控制了世界芯片市场。
事实上，包括极力主张自由贸易的美国在内的许多发达国家的政府，都越来越重视那些具有战略意义、充满希望的高科技部门，如半导体、飞机和生物技术部门等，实行有利的贸易政策保证它们在现在和未来的竞争中处于优势地位。例如，美国高科技产品的生产和出口在很大程度上归因于三个重要的政府干预：美国政府通过那些接受大量补贴具有生产技术能力的大学研究部门而对许多产业提供巨大的R＆D补贴，例如斯坦福大学附近的“硅谷”。
再者，政府公开资助的防御和空间研究为美国企业提供了受保护的市场，例如通过国防预算对波音公司资助了大量的R＆D费用。另外，美国进出口银行的一项重要任务是为非常成功的高技术产业，比如飞机产业，提供直接的出口补贴。
三、战略性贸易政策理论对发展中国的借鉴意义在世界贸易总额中，发达国家之间的贸易所占比重最大，战略性贸易政策理论的诞生最先也是为了解释发达国家之间的日益增长的贸易现象。但这并不意味着其贸易政策的研究成果对发展中国家与发达国家之间的贸易以及对广大发展中国家之间的贸易就没有借鉴意义。
在世界制成品出口总额中，发展中国家的份额在过去30多年中一直在上升，尤其是新兴工业化国家和地区的表现更为突出。这表明不同国家和地区的贸易和产业政策无疑对其经济发展有重要的影响。
从理论上讲，许多制成品的世界市场具有不完全竞争和规模经济的性质，所以战略性贸易政策对发展中国家发展贸易和制定贸易政策有着积极的意义，对于经济迅速发展并迅速走向国际竞争市场的中国来说也不例外。近年来世界经济发展中的一个趋势是对外直接投资，即跨国公司的发展。
1970～1989年，全球国内生产总值增长了400％，总出口增长速度为总产出增长速度的20倍，国外直接投资增长了1400％以上。而东亚地区包括中国，又是各大跨国公司关注的焦点。
如果跨国公司在中国投资设厂进行生产，那么由于跨国公司在技术、管理、资金等方面有优势，生产成本会比国内同行业厂家低，当两家企业在中国市场以同一价格出售同质产品时，跨国公司会获得较高的利润。这种情况目前并不罕见，甚至在某些行业中使中国企业举步维艰。
根据战略性贸易政策理论，经济租的存在为适当的政策干预提供了机会。不仅如此，从国内市场直至世界市场工业品的竞争而言，的确有许多行业只有走向规模经济与垄断，才能取得优势。
因此我国在某些战略性产业方面应发展较大经济规模的企业集团或大跨国公司和大型国际经济贸易公司，以在中国市场和世界市场上进行竞争。回头看我国目前的情况：431家最大企业中， 核心企业国有资产原值在10亿元以上的只有27家，1～10亿元之间的有144家，5000万～1 亿元之间的有83家，5000万元以下的有177家。
翻开世界级企业的名录，还没有中国企业的名字。尽管许多产业中存在着明显的规模经济，但我国的机械、电子、汽车、化工、医药、钢铁等行业都远未达到最优生产规模。
以汽车行业为例，汽车行业对资金和生产规模的要求较高，国际汽车行业都是大企业制，以发挥规模经济效应。各国前三大汽车生产厂家国内市场集中度美国为90％，韩国为93％，巴西为78％，印度为72％，马来西亚为74％，而中国在40％以下。
1990年，中国汽车年产能力超过10万辆的企业只有“一汽”、“二汽”两家，其他数百家企业的年生产能力不足1000辆。而根据哥伦比亚大学的一份研究报告，汽车生产最小有效规模的临界值50年代为60万辆，60年代为100万辆，70 年代末期已达到2000万辆。
所以在这种状况下我国汽车行业竞争力的提高无从谈起。不仅汽车的生产是这样，其他重要制成品的生产也是这样。
所以，从根本上讲仍然需要建立大企业集团，充分利用规模经济效应，以新的姿态参与国际竞争和国际经济合作。日、韩等国就十分重视通过产业政策引导大企业集团的发展，在政府支持的产业中培植企业集团。
我国的汽车等行业，应借鉴它们的经验，积极促进汽车行业的合并，大企业兼并小企业，大企业与大企业合并，使
三、四家大企业合并成为支柱性的寡头企业，其他中小企业成为其配套企业。然后政府再在国内和国际市场竞争中引导、支持它们，以最终达到战略性贸易政策的目标。
当然，在这个过程中要警惕政府干预无效、特殊利益集团的出现以及道德风险问题，而以本国企业快速成长为具有国际竞争能力的竞争者为主旨。根据战略性贸易政策理论，在外贸进出口方面也有可作为之处。
发展中国家面临的进口商国外供货者常常是发达国家的大企业，在世界市场上具有某种垄断地位。它的产品标价大于其边际生产成本，从而存在经济租。
那么我们就可以将多家进口公司通过政府干预组成一个买主集团，增强讨价还价的能力，将一部分外国垄断厂商从我国所获得的超额利润转回到国内，增加国民收入。在出口方面，克服目前许多外贸企业分散、小型、单一的弱点，杜绝多家卖主追逐同一国外买主、竞相压价甚至遭反倾销起诉的现象，而成立大型外贸集团，发挥资金、规模、信息等方面的优势，增强国际竞争能力。
所以，认真地研究战略性贸易政策理论并在实践中恰当地加以借鉴和利用是十分有益的。
